[von Mannheim aus betrachtet]
Die Strecke
beginnt in Mannheim-Hbf (km 0) und folgt zunächst (auf westlicher Seite) der
"westl. Einführung Riedbahn" über Handelshafen, Neckarstadt und
Luzenburg bis Mannheim-Waldhof (km 7). Dadurch zukünftig 4 Gleise Mannheim-Hbf
- Neckarstadt - Mannheim-Waldhof, davon 2 Gleise für den Nahverkehr. In bzw.
nördl. von Mannheim-Waldhof kreuzt die Neubaustrecke niveaufrei die bestehende
Strecke Frankfurt - Mannheim. Nach Unterfahrung der Autobahn A 6 (km 10)
schwenkt die Trasse in östlicher Richtung von der Stammstrecke ab. Bis Neuschloß
folgt ein Abschnitt in freier Trassierung. Anschließend folgt die Neubaustrecke
einer Straße (Mannheimer Straße), um bei Lorsch (km 20) die Autobahn A 67 zu
erreichen. Im weiteren Verlauf wird eine Bündelung mit den Autobahnen A 67 und
A 5 angestrebt. Bei Walldorf/Zeppelinheim (km 64) wird wieder die Stammstrecke
erreicht. Nach einem kurzem Abschnitt in Parallellage zur Stammstrecke (sowie
Herstellen sämtlicher möglicher Verknüpfungen) bis etwa nördl. der A 3 / B 43
(km 68) erfolgt ein Zurückschwenken der Trasse an die Ostseite der A 5. Kurz
vor Erreichen des Mains (km 71) verläßt die Trasse endgültig die Autobahn und
beschreibt einen weiten Bogen (R = ca. 1 200 m) in Hochlage über
Industrieanlage, Main und Kläranlage, um schließlich auf direktem Weg den Frankfurter
Hauptbahnhof (km 75) zu erreichen.
Durch die so
gewählte Streckenführung wird eine Trennung von Nah- und Fernverkehr im
direkten Zulauf sowohl auf den Mannheimer als auch den Frankfurter Hauptbahnhof
erreicht. Dadurch jeweils bedeutende Steigerung der Kapazität des
Streckennetzes, u.a. zur Einführung zusätzlicher Nahverkehrs- bzw.
S-Bahnlinien. Außerdem Anbindung des Frankfurter Hauptbahnhofs in direkter und
kurvenarmer Trassierung sowohl aus Richtung Mannheim als auch aus Richtung
Köln. (Herstellen der entsprechenden Fahrbeziehung, vmax. = ca. 160
km/h statt heute ca. 80...100 km/h.)
Der
Streckenast in Richtung Mainz zweigt bei km 45 auf Höhe des Darmstädter
Autobahnkreuzes von der Neubaustrecke ab. Über ca. 10 km folgt die Strecke der
Autobahn A 67, um bei Groß-Gerau (km 57) die Strecke Darmstadt - Mainz zu
erreichen. Anschließend folgt die Strecke über ca. 20 km der Strecke Darmstadt
- Mainz bis Mainz-Süd (km 74). [Bzw. 3- oder 4-gleisiger Ausbau der Strecke
(Darmstadt -) Groß-Gerau - Mainz-Süd einschließlich Linienverbesserung
Groß-Gerau.]
Ggf. könnte
der Mainzer Streckenastes auch in Groß-Gerau enden. Für die Anbindung von Mainz
an die Neubaustrecke - ohne den Umweg
über Rüsselsheim und F.-Flughafen nehmen zu müssen - wäre dann nur der Bau eines (eingleisigen) Streckenabschnittes
von ca. 12 km Länge notwendig.
Darmstadt
sollte durch (eingleisige) Verbindungsspangen nördl. und südl. des Stadtgebiets
in jedem Falle an die Neubaustrecke angebunden werden.
Auslegung der
Strecke im Abschnitt Ma.-Hbf - Ma.-Waldhof, F.-Hbf - Mainquerung und Mz-Süd -
Mz-Gustavsberg für Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h, ansonsten für F.
von bis zu 300 km/h.
Im Raum
Mannheim ist zur Verringerung von Landschaftszerschneidungen auch eine
Trassenvariante in stärkerer Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen denkbar.
(Nördl. von Mannheim-Waldhof Abschwenken der Trasse von der bestehenden Strecke
im weiten Bogen (R = ~ 1 700 m) zur A 6, Bündelung mit A 6 bis Viernheimer
Dreieck, Gegenbogen (R = ~ 2 500 m) zur A 67. Weiter wie oben. Jedoch ca. 1 min
längere Fahrzeit und ca. 2 km längere Fahrstrecke.)
Ferner ist im
Raum Mannheim/Heidelberg auch eine Trassenvariante mit einer Fortführung der
Neubaustrecke entlang der A 67 / A 6 bis etwa zum Kreuz Mannheim denkbar.
Westlich bzw. südlich des Kreuzes Einbindung der NBS in die Strecken Mannheim -
Heidelberg und NBS Mannheim - Stuttgart mit Herstellen der Fahrbeziehungen NBS
- Mannheim, NBS - Heidelberg sowie NBS - NBS Mannheim - Stuttgart. Jedoch wäre
dann für die meisten Züge ein Richtungswechsel in Mannheim erforderlich. Für
über Mannheim verkehrende Züge würde sich gegenüber der Vorzugsvariante bei
zudem ca. 5 km längerer Strecke eine insgesamt ca. 2 - 3 min längere Fahrzeit
ergeben; für (die wenigen) Mannheim umfahrenden Züge ein Fahrzeitgewinn von ca.
4 - 7 min. Da ein allgemeines Umfahren des Großraums
Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg nicht sinnvoll erscheint, erscheint diese
Variante weniger empfehlenswert.
Ebenfalls
denkbar ist eine Lösung, die sowohl eine Anbindung Mannheims über Ma-Waldhof
als auch eine Fortführung der NBS entlang der A 6 bis zur NBS Mannheim -
Stuttgart vorsieht. Diese Variante würde aber nur dann Sinn machen, wenn
tatsächlich ein größerer Anteil der Züge Ludwigshafen/Mannheim/Heidelberg
umfahren soll.
Im Raum Mainz
könnte auch eine Einbindung des Streckenastes in Ri. Mainz bereits bei
Groß-Gerau in die Strecke Darmstadt - Mainz ausreichend sein. (Verzicht auf Bau
einer eigenständigen Neubaustrecke parallel zur Stammstrecke und stattdessen
zwischen Groß-Gerau und Mainz-Süd Ausbau der Strecke für Fahrgeschwindigkeiten
von bis zu 160...200 km/h (230 km/h) einschließlich Linienverbesserung
Groß-Gerau.)
Denkbar wäre
auch, den Ast in Ri. Mainz ab Johannishof (km 35) in freier Trassierung (bzw.
teilweiser Bündelung mit Hochspannungsleitungen) über Crumstadt-West,
Goddelau-West, Dornheim-West, Gross-Gerau-West/Nauheim-Süd (km 56) an die
Strecke Mainz - Darmstadt heran zu führen. Verkürzung der Entfernung Mannheim -
Mainz um ca. 4 km. Ca. 1 min kürzere Fahrzeit. Bautechnisch vermutlich
einfacher. Daher trotz der größeren Baulänge (+ 6 km) möglicherweise
kostengünstiger. Jedoch stärkere Landschaftszerschneidungen. Ggf. könnte bei
dieser Variante parallel zur Neubaustrecke zusätzlich eine Ortsumgehungsstraße
gebaut werden. (Umgehung von Groß-Gerau/Dornheim (B 44), ca. 10 km Länge.)
Vorstellbar
wäre bei dieser Variante auch, die Neubaustrecke ab Groß-Gerau-West statt in
Bündelung mit der Altstrecke Darmstadt - Mainz in Bündelung mit der
Landesstraße "L 3482" Groß-Gerau - Mainz bis zur
Autobahnanschlußstelle Mainz-Bischofsheim, anschließend in Bündelung mit der
Autobahn A 60 bis zum Mainspitzdreieck (km 66) und weiter in freier Trassierung
südl. bestehender Industrie- und Hafenanlagen bis Mainz-Süd (km 70) zu führen.
(Einschließlich neuer Rheinbrücke.) Aufgrund einer Trassierung frei von Zwängen
des Altnetzes, der kürzeren Entfernung und damit auch der kürzeren Fahrzeit
wäre dies vermutlich die eisenbahntechnisch vorteilhafteste Lösung.
Bei
sämtlichen Varianten kann der Streckenast in Ri. Mainz zudem eingleisig
ausgelegt werden, da die Fahrzeit bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h (200
km/h) selbst für die längste Streckenvariante (Johannishof - Mainz-Süd, 35 km)
nur ca. 9 min (11 min) beträgt. Damit sind trotz Eingleisigkeit immer noch mindestens 2 Züge je Stunde und Richtung
möglich.
Im Raum
Darmstadt könnte [auf Höhe der Landesstraße "L 3097" Darmstadt -
Eschollbr. (km 42)] der Bau einer eingleisigen, ca. 5 km langen
Verbindungsspange zur Strecke Frankfurt - Darmstadt - Mannheim/Heidelberg
erfolgen. Dadurch Möglichkeit der Einbindung von Darmstadt. Ca. 10 min
Fahrzeitgewinn für Züge der betreffenden Relationen. Trennung von Nah- und
Fernverkehr zwischen Darmstadt und Mannheim.
Denkbar wäre
alternativ auch, westl. von Darmstadt (auf Höhe der B 26, ca. 2,5 km vom
jetzigen Bahnhof entfernt) direkt an der Neubaustrecke einen neuen
ICE-Haltepunkt/Bahnhof zu errichten. Gute Verkehrsanbindung durch B 26, A 5, A
67 und A 672 und ausreichend Platz zum Bau von Parkplätzen für Auto und
Fahrrad. Jedoch größere Unübersichtlichkeit des Zugangebots in Darmstadt und
größere Behinderung des durchgehenden Verkehrs auf der Neubaustrecke als bei
Führung der Züge (via Verbindungsspange) über Darmstadt-Hbf.
Weder im Raum
Frankfurt noch im Raum Mannheim sollte auf eine eigenständige Führung der
Neubaustrecke (bzw. einen Bau von zwei zusätzlichen Gleisen für den
Fernverkehr) von Zeppelinheim bzw. Waldhof bis jeweils zum Hauptbahnhof verzichtet
werden, da nur so eine nennenswerte Steigerung der Netzkapazität in den Knoten
Frankfurt und Mannheim erreicht werden kann.
Ebensowenig
sollte auf den Bau eines (eingleisigen) Streckenastes in Ri. Mainz verzichtet
werden, da eine Führung der Züge der Linien Dortmund - Düsseldorf - Köln -
Wiesbaden - Mainz - Mannheim - Karlsruhe - Basel bzw. Stuttgart - München über
den Bhf Frankfurt-Flughafen einen Umweg von knapp 20 km zur Folge hätte und
damit zu einer mind. 10 min längeren Fahrzeit führen würde.