[Druckversion] | Hinweis: Die Druckversion ist die aktuellere Version | Die aktuelle HTML-Version ist hier zu finden

3. Strecke Hannover - Hamburg/Bremen ("Y-Trasse")

3.1 Kurzbeschreibung

Statt Bau der Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen in teilweiser freier (= "querfeldein") und zudem umwegereicher Trassierung über Visselhövede - Lauenbrück wie im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehen Bau der Strecke auf direktem Weg bis Hamburg-Harburg in Bündelung mit der Autobahnen A 7. Gegebenenfalls zunächst Verzicht auf Bau eines Streckenastes in Richtung Bremen.

3.1.1 Ziele

· Verkürzung der Fahrzeit Hannover - Hamburg um ca. 25 min [= 33 %] von heute 1 h 15 min auf zukünftig ca. 50 min

· Verkürzung der Entfernung Hannover - Hamburg um 26 km [= 15 %] von heute 178 km auf zukünftig ca. 152 km

· Erzielung eines ca. 70 % höheren Fahrzeitgewinns im Vergleich zum BVWP (25 Min statt 15 Min)

· Erhöhung der Streckenkapazität insbesondere zwischen Hannover und Hamburg durch vollständige Trennung von Nah- und Fernverkehr

· Vermeidung der Bildung eines neuen Engpasses zwischen Bremen und Hamburg, wie es die Planung des BVWP zur Folge hätte

· Vermeidung weiterer Landschaftszerschneidungen im Bereich der westlichen Lüneburger Heide

· Wirtschaftlicherer Mitteleinsatz durch Erzielung eines deutlich höheren Gesamtnutzens bei nur mäßig höheren Baukosten

· Gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt Verkürzung der Fahrzeit Hannover - Bremen um 15 min [= 25 %] von heute 60 min auf zukünftig ca. 45 min durch Bau eines (eingleisigen) Streckenastes in Richtung Bremen. Gleichzeitig Erweiterung der Streckenkapazität in Richtung Bremen

3.1.2 Variantenvergleich

Vergleicht man die Planung der Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen des BVWP 2003 mit einer denkbaren Alternativvariante auf direktem Weg entlang der Autobahn A 7, so ergeben sich bei letzterer Variante naturgemäß deutlich größere Fahrzeitverkürzungen. Durch die weitere Verminderung der zu fahrenden Entfernungen, die Schaffung einer fast durchgehend neuen Bahnstrecke zwischen Hannover und Hamburg und die Umfahrung weiterer Ortschaften sowie ungünstig trassierter Altstreckenabschnitte wäre so ein zusätzlicher Fahrzeitgewinn von mind. 10 min möglich.

Des weiteren würden durch Bau einer Neubaustrecke Hannover - HH-Harburg die bestehenden Kapazitätsengpässe wesentlich besser behoben als bei Realisierung der Variante des BVWP, da so durchgehend zwei zusätzliche (und vom vorhandenen Streckennetz unabhängige) Gleise zwischen Hannover und Hamburg zur Verfügung stehen würden. Demgegenüber hätte der Bau einer Neubaustrecke von Hannover zur Strecke Bremen - Hamburg nur eine Verlagerung der Kapazitätsengpässe auf die Strecke Bremen - Hamburg zur Folge, die dann ab der Einmündung der NBS bei Lauenbrück sowohl die Züge aus Bremen als auch aus Hannover aufnehmen müsste. [Belegung der Strecke ab Lauenbrück durch Fernzüge der Relationen Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg und München/Frankfurt - Hannover - Hamburg sowie Züge verschiedener Nahverkehrslinien und des Güterverkehrs Ruhrgebiet - Hamburg.]

Aufgrund des verhältnismäßig geringen Nutzens des Bremer Streckenastes der Y-Trasse (Beschleunigung von nur 1/2 ICE - Linie) kann eine Verwirklichung des Projektes in Baustufen erfolgen bzw. kann auf den Bau eines Abzweigs nach Bremen ggf. auch ganz verzichtet bzw. dieser zu einem späteren Zeitpunkt gebaut werden:

1. Stufe: NBS Hannover - Hamburg-Harburg [120 km Länge],

2. Stufe: ggf. Bau eines (eingleisigen) Abzweigs in Richtung Bremen [35-40 km Länge].

3.1.3 Variantenvergleich - Tabelle

	Ist-Zustand	BVWP 2003	Alternative
Fahrzeit Hannover - Hamburg	75 min	60 min	50 min
Fahrzeit Hannover - Bremen	60 min	50 min	45 min
Entfernung Hannover - Hamburg	178 km	163 km	152 km
Entfernung Hannover - Bremen	122 km	125 km	120 km
Streckenlänge		92 km Neubau + 22 km Ausbau	121 km Neubau + 35 km eingl. Neubau
Baukosten 1. Baustufe		1,3 Mrd EUR	1,5 Mrd EUR
Baukosten 1. und 2. Baustufe		1,3 Mrd EUR	1,9 Mrd EUR

3.1.4 Skizze

Die farbigen Linien stellen die Planungen des BVWP 92 / 2003 dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie die Alternativplanung [Quelle Karte: BMVBW]

Abbildung vergrößern Zeichenerklärung

3.2 Ausführliche Beschreibung

3.2.1 Ausgangslage

Die Strecke Hannover - Hamburg weist sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Sie verbindet die zweitgrößte Stadt Deutschlands, Hamburg, sowie Schleswig-Holstein und darüber hinaus die skandinavischen Länder mit Hannover (Niedersachsen), Hessen und dem gesamten süddeutschen Raum. Im Fernverkehr spiegelt sich das in der Einbindung in zahlreiche IR/IC/ICE-Linien wieder (z. Zt. ca. 3 Züge pro Stunde und Richtung):

1. Hamburg - Hannover - Kassel - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München

2. Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München

3. Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel

Im Nahverkehr wird die Strecke Hannover - Hamburg ebenfalls von zahlreichen Regionalexpress- und Regionalbahnlinien genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten Nahverkehr/Fernverkehr führt dies hier jedoch zu Einschränkungen (Erfordernis von Überholungen, kaum noch Möglichkeiten zu Taktverdichtungen).

Auch im Güterverkehr ist die Strecke von großer Bedeutung (Verbindung Süddeutschland - Rangierbahnhof Maschen, Hamburg, Hamburger Häfen, Skandinavien). Aufgrund der nicht ausreichenden Streckenkapazität kommt es hier ebenfalls zu Einschränkungen.

Historisch bedingt ist die Strecke Hannover - Hamburg eine der Bahnstrecken mit dem größten Umweg im Streckennetz der Deutschen Bahn. Gegenüber der Luftlinienentfernung (Hbf. - Hbf.) von ca. 130 km und der Autobahnentfernung von ca. 150 km beträgt die Entfernung mit der Bahn über Celle, Uelzen und Lüneburg fast 180 km. Trotz längerer 200 km/h - Abschnitte erzwingt dieser Umweg für die vergleichsweise kurze Distanz Hannover - Hamburg eine Fahrzeit selbst des ICE von deutlich über einer Stunde.

Die Strecke Hannover - Hamburg im Vergleich mit anderen Verbindungen

Verbindung	Fahrzeit	Luftlinienentfernung [tatsächl. Fahrstrecke]	Reisegeschwindigkeit
Hannover - Hamburg	1 h 15 min	130 km [178 km]	110 km/h
Hannover - Hamburg	1 h 00 min (BVWP 03)	130 km [163 km]	130 km/h
Berlin - Leipzig	1 h 00 min	150 km [168 km]	150 km/h
Hannover - Berlin	1 h 30 min	240 km [255 km]	160 km/h
Berlin - Hamburg	1 h 35 min	250 km [286 km]	160 km/h
Hannover - Hamburg	50 min (Alternative)	130 km [152 km]	160 km/h
[Hannover - Hamburg	45 min (Alternative)	130 km [152 km]	170 km/h]
Hannover - Göttingen	32 min	90 km [99 km]	170 km/h
Hannover - Würzburg	1 h 45 min	290 km [327 km]	170 km/h
Paris - Lille	1 h 00 min	200 km [225 km]	200 km/h
Paris - Marseille	3 h 00 min	660 km [750 km]	220 km/h

Sämtliche Fahrzeiten bei Fahrt ohne Zwischenhalt. Werte teilw. gerundet.

3.2.2 Die bisherige Planung im Vergleich zu denkbaren weitergehenden Ausbaumaßnahmen

Der BVWP 2003 sieht zwischen Hannover und Hamburg/Bremen den Bau einer ca. 90 km langen Neubaustrecke mit einem Investitionsvolumen von ca. 1,3 Mrd EUR vor.

Die Strecke soll von Hannover-Langenhagen (Isernhagen) bis Lauenbrück verlaufen, wo Verknüpfung mit der Hauptstrecke Bremen - Hamburg in Richtung Hamburg erfolgen soll. Zuvor gibt die Strecke einen Ast zur Strecke Uelzen - Bremen für Züge in Richtung Bremen ab. Zwischen Hannover und Hamburg würde sich so ein Fahrzeitgewinn von ca. 15 min, zwischen Hannover und Bremen von ca. 10 min ergeben. Auch würde so die Strecke Hannover - Hamburg wirksam entlastet, so dass hier Platz für zusätzliche Nahverkehrs- und Güterzüge wäre. Die Streckenlänge Hannover - Hamburg wäre um ca. 15 km kürzer, die Streckenlänge Hannover - Bremen ca. 3 km länger als heute.

Zu Bedenken ist bei dieser Planung jedoch, dass durch die Verlagerung des Verkehrs Süddeutschland - Hannover - Hamburg auf die Strecke Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg hier einer neuer Kapazitätsengpass entstehen würde, da die Strecke Bremen - Hamburg dann sowohl die Züge der Relation Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg als auch die Züge der Relation Süddeutschland - Hannover - Hamburg aufnehmen müsste. [Belegung der Strecke durch dann bis zu 4 ICE Züge je Stunde und Richtung sowie Züge verschiedener Linien des Nahverkehrs und eines Teils des Güterverkehrs Ruhrgebiet - Rangierbahnhof Maschen / Hamburg / Hamburger Häfen / Skandinavien.]

Damit würde die Entlastung der Strecke Hannover - Hamburg durch eine Belastung der Strecke Bremen - Hamburg erkauft, verbunden mit dem Nachteil, das dann nur noch eine Strecke [statt vorher zwei] neben anderen Zugleistungen den gesamten ICE-Verkehr von und nach Hamburg aufnehmen müsste.

Hierzu mag auch folgender Kommentar aus den offiziellen Planungsunterlagen zur Y-Trasse des BVWP aufschlussreich sein [zitiert nach dem Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V. / Bürgerinitiative Y-Nein.de]:

Es wird festgestellt: "Insgesamt zeigen sich in der Variante 1 nur sehr begrenzte Möglichkeiten für eine Integration einer stündlichen Regionalverkehrslinie, [...] Insgesamt zeigt sich also, dass gravierende Fahrplanausschlüsse auftreten. Dies unterstreicht, dass - [...] - ein viergleisiger Ausbau insbesondere des Abschnitts Lauenbrück - Buchholz zu fordern wäre."

Ebenso aufschlussreich mögen einige Zitate aus der Studie „Ertüchtigung des norddeutschen Eisenbahnnetzes für den wachsenden Schienengüterverkehr“ sein [Siefer / Kollenberg, Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -Betrieb, Universität Hannover 2007]:

Im Kapitel zur Y-Trasse heisst es dort: „Die Realisierung der Y-Trasse wird sich durch die beschriebenen Konflikte in den Bereichen Lauenbrück und Buchholz sogar negativ auf den Güterverkehr zwischen Hamburg und Bremen bzw. Hamburg und dem Ruhrgebiet auswirken können“ und zur Anbindung Hamburger Hafen: „Die Nutzung der Y-Trasse ist erst nach Fahrt über ca. 50 km auf vorhandenen Strecken möglich, die bereits eine durchschnittliche Belastung aufweisen. D. h. eine echte Kapazitätserhöhung ist nicht gegeben.“

Zusammenfassend wird in der Studie u. a. konstatiert:

„Wie in der Studie gezeigt wird, verbindet die Y-Trasse nicht Eisenbahnknoten miteinander, sondern vorhandene Verbindungsstrecken zwischen den Knoten. Hierdurch werden weitaus geringere neue Kapazitäten geschaffen, als wenn die Knoten selbst direkt miteinander verbunden würden“ und weiter

„Die durchgeführten Untersuchungen der derzeitigen Streckenbelastungen und die zu erwartende Nachfragesteigerung führen zu dem Ergebnis, dass die vorgesehene Y-Trasse und der dreigleisige Ausbau der Strecke Hamburg – Hannover im Abschnitt Stelle – Lüneburg nicht zu der notwendigen Kapazitätssteigerung für den Güterverkehr führen“ sowie

„Um mit der Y-Trasse weitere Kapazitätssteigerungen für den Güterverkehr zu erzielen, sind der Ausbau des Abschnittes Lauenbrück – Buchholz von drei auf vier Gleise und im Raum Isernhagen eine Verbindung zur Strecke Celle – Lehrte notwendig.“

Im Gegensatz zur Planung der Y-Trasse in der derzeitigen Form verspricht demgegenüber der Bau einer durchgehenden Neubaustrecke in Bündelung mit der Autobahnen A 7 bis Hamburg-Harburg wesentliche Vorteile:

· Durch die weitere Verminderung der zu fahrenden Entfernungen, die Schaffung einer fast durchgehend neuen Bahnstrecke zwischen Hannover und Hamburg (bzw. Hannover und Bremen) und die Umfahrung weiterer Ortschaften sowie ungünstig trassierter Altstreckenabschnitte sind 50 - 70 % größere Fahrzeitverkürzungen möglich als bei der Variante des BVWP. So würde sich z.B. die Fahrzeit Hannover - Hamburg von heute 75 min auf dann nur noch ca. 45 min - 50 min verkürzen lassen.

· Durch das Führen der Strecke von Hannover bis Hamburg-Harburg würde sich eine wesentlich bessere Entlastung des bestehenden Streckennetzes erreichen lassen als wenn die Strecke auf halber Entfernung in die Strecke Bremen - Hamburg einmünden würde. (Vollständige Trennung von ICE-Verkehr einerseits und übrigen Verkehr andererseits von und nach Hamburg, keine bloße Verlagerung des Kapazitätsengpasses von der Strecke Hannover - Hamburg auf die Strecke Bremen - Hamburg.)

· Durch die Möglichkeit der durchgehenden Bündelbarkeit mit vorhandenen Verkehrswegen wären keine weiteren Landschaftszerschneidungen im Bereich der westlichen Lüneburger Heide notwendig.

· Durch die weitere Streckenverkürzung und durch eine stärkere Homogenisierung der Fahrgeschwindigkeiten würde sich ein geringerer Energieverbrauch im Zugbetrieb ergeben als bei der Variante des BVWP 2003.

· In einer zweiten Baustufe sind durch Bau eines ca. 35 km Streckenastes in Richtung Bremen auch hier hohe Fahrzeitverkürzungen möglich. In Abhängigkeit der kapazitativen Erfordernisse kann dieser ggf. eingleisig, ggf. aber auch zweigleisig und/oder über Langwedel hinaus ausgelegt werden.

· Es sind keine nachträglichen Zusatz- oder Korrekturinvestitionen zwischen Bremen und Hamburg wie ein weiterer Ausbau des Abschnitts Lauenbrück - Buchholz notwendig.

Darüber hinaus könnten bei Bau einer durchgehenden Neubaustrecke die Städte Walsrode, Fallingbostel und Soltau besser an die Strecke angebunden werden als es bei Bau der Variante des BVWP ´03 der Fall wäre. (Möglichkeit der Einrichtung einer schnellen Regionalverkehrsverbindung Hannover-Hbf - Langenhagen - (NBS) - Walsrode - Fallingbostel - Dorfmark - Soltau - (NBS) - Hamburg-Harburg - Hamburg-Hbf; etwa ähnlich wie zwischen Nürnberg und Ingolstadt und weiter nach München über die NBS Nürnberg - Ingolstadt ab Ende 2006.)

Des weiteren würde sich im nächtlichen Güterverkehr eine deutliche Verkürzung der Fahrstrecke und -zeit sowie eine Lärmentlastung der Anwohner an der bestehenden Altstrecke erreichen lassen.

Aufgrund des verhältnismäßig geringen Nutzens des Baus eines Streckenastes in Richtung Bremen (zur Zeit verkehrt hier nur alle 2 Stunden ein ICE) könnte - wie oben bereits beschrieben - eine Verwirklichung des Projektes in Baustufen erfolgen bzw. kann auf den Bau eines Abzweigs in Richtung Bremen ggf. auch ganz verzichtet werden:

1. Stufe: Neubaustrecke Hannover - Hamburg-Harburg [ca. 120 km Länge],

2. Stufe: ggf. Bau eines (eingleisigen) Abzweigs in Richtung Bremen [ca. 35-40 km Länge].

Damit wäre in einer ersten Baustufe im Vergleich zur Planung des BVWP 2003 nur der Bau von knapp 30 km zusätzlicher Flachland-Eisenbahnstrecke erforderlich.

Der Streckenast in Ri. Bremen kann (zunächst) eingleisig ausgelegt werden, da die Fahrzeit für die 40 km lange Strecke nur ca. 12 min betragen würde. Damit könnten trotz Eingleisigkeit immer noch mindestens 2 Züge je Stunde und Richtung verkehren. [Zur Zeit verkehrt hier nur alle 2 Stunden ein ICE-Zug ohne Zwischenhalt je Richtung. Der 2-stündlich wechselnd dazu verkehrende IC-Zug hält in Nienburg und Verden und könnte somit die NBS nicht nutzen. (Zusammen bilden ICE und IC zwischen Hannover und Bremen einen Stundentakt.)]

In Abhängigkeit der kapazitativen Erfordernisse (u.a. durch die absehbare Zunahme des Güterverkehrs zu den Bremer Seehäfen / zum neuen Tiefseehafen in Wilhelmshaven) könnte jedoch langfristig auch ein zweigleisiger Ausbau und/oder eine Verlängerung dieses Streckenastes bis auf das Bremer Stadtgebiet erforderlich werden.

Legt man für den eingleisigen Streckenast nach Bremen die Baukosten der Weddeler Schleife zugrunde (19 km zweigleisig trassierte, eingleisig gebaute Verbindungsstrecke zwischen Braunschweig und Wolfsburg mit Baukosten von 143 Mio EUR), könnten die Baukosten für diesen Abschnitt unter Umständen sogar bei unter 300 Mio EUR liegen.

Vergleich der erforderlichen Baumaßnahmen, 1. Baustufe

Alte Planung (BVWP 92 / 2003)	Neue Planung (Alternative)
92 km zweigleisiger Neubau Hannover - Lauenbrück + 22 km zweigleisiger Ausbau Visselhövede - Langwedel einschließlich Elektrifizierung + ggf. weiterer Ausbau zwischen Bremen und Hamburg	121 km zweigleisiger Neubau Hannover - HH-Harburg

Wie die Aufstellung zeigt, könnte damit - abgesehen von den sonstigen Nachteilen - ein Bau der jetzigen Variante im Vergleich zur beschriebenen Alternativvariante letztendlich sogar die teurere Lösung sein. [Bzw. würde eine durchgehende Neubaustrecke Hannover - HH-Harburg aller Wahrscheinlichkeit nach nicht mehr kosten als die Neubaustrecke Hannover - Lauenbrück plus zweigleisiger Ausbau Visselhövede - Langwedel plus weiterer Ausbau Lauenbrück - HH-Harburg.]

Unabhängig davon könnte bei beiden Varianten auf den dreigleisigen Ausbau Lüneburg - Stelle (30 km) verzichtet werden und die dafür vorgesehenen 230 Mio EUR bspw. in den in obiger Aufstellung nicht enthaltenen Streckenast in Richtung Bremen investiert werden.

3.2.3 Abschätzung der Wirtschaftlichkeit

Setzt man den Nutzen (bezüglich des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr) einer durchgehenden Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen in Relation zu den Baukosten und vergleicht das Ergebnis mit den Planungen des BVWP 2003, so ergibt sich folgendes Bild:

	Nutzen = Fahrzeitgewinn x Zahl der IC/ICE - Linien	Aufwand = Baulänge in km zweigleisige elektrifizierte Neubaustrecke [Kosten]	spezif. Nutzen = Nutzen : Aufwand^1 in rel. Einheiten x 10
NBS Hannover - HH-Harburg, 1. Baustufe	25 min für 2 Linien	121 km [1,50 Mrd EUR]	4,13
NBS Hannover - HH-Harburg, 1. und 2. Baustufe	25 min für 2 Linien + 15 min für 0,5 Linien	151 km^2 [1,88 Mrd EUR]	3,81
NBS Hannover - Hamburg/Bremen, BVWP 2003	15 min für 2 Linien + 10 min für 0,5 Linien	92 km + 11 km^3 [1,28 Mrd EUR]	3,40

1 keine Nutzen/Kosten - Faktoren; die Zahlenwerte ermöglichen nur ein Vergleich der Projekte untereinander

2 Die 35-40 km eingleisige Neubaustrecke vom Bauaufwand (konservativ) als 30 km zweigleisige Neubaustrecke gerechnet

3 Die 22 km zweigleisiger Ausbaustrecke (vorher nicht elektrifizierte eingleisige Strecke) entsprechend den nachfolgenden Kostenschätzungen vom Bauaufwand als 11 km Neubaustrecke gerechnet

Legt man als Vergleichsmaßstab z.B. folgende Baukosten zugrunde: 2,74 Mrd EUR für die 242 km + 18 km lange ABS/NBS Hannover - B.-Spandau [ca. 154 km NBS à ca. 13 Mio EUR / km + ca. 106 km ABS à ca. 7 Mio EUR / km] bzw. 370 Mio EUR für den 23 Km langen Abschnitt der Neubaustrecke Leipzig - Erfurt [16 Mio EUR / Km] bzw. 1,0 Mrd EUR für die 104 Km lange Ausbaustrecke Bebra - Erfurt [9,6 Mio EUR / Km] bzw. 1,21 Mrd EUR für die 163 km lange Ausbaustrecke Helmstedt - Magdeburg - Berlin [7,4 Mio EUR / km], so würden sich für die Variante des BVWP Kosten von 1,27 - 1,58 Mrd EUR, für die Alternativlösung Kosten von 1,57 - 1,94 bzw. 1,96 - 2,42 Mrd EUR ergeben.

Setzt man den Nutzen des Streckenastes in Richtung Bremen mit dem Reisendenäquivalent von 1 ICE - Linie an, so ergibt sich folgendes Bild

Wie die Tabelle zeigt, erreichen sämtliche Varianten der Alternativlösung nicht nur einen höheren absoluten Nutzen (Fahrzeitgewinn), sondern auch einen höheren spezifischen Nutzen (Fahrzeitgewinn / Investitionsaufwand) als die Variante des BVWP.

Berücksichtigt man darüber hinaus, dass nur durch Bau einer durchgehenden Neubaustrecke Hannover - Hamburg-Harburg eine wirksame Entlastung des bestehenden Streckennetzes erreicht werden kann, so dürfte der Nutzen der Alternativlösung in jedem Falle höher sein als der Nutzen der Variante des BVWP.

3.2.4 Streckenführung der Alternativlösung

Die Trasse folgt von Hannover-Isernhagen bis Hamburg-Harburg bzw. Langwedel (- Bremen) weitgehend dem Verlauf der Autobahnen A 7 / A 27. Am Autobahndreieck Walsrode (km 35) verzweigt sich die Strecke in einen Hamburger und einen Bremer Ast.

Der Hamburger Ast erreicht bei km 120 das Hamburger Stadtgebiet und fädelt kurz vor Erreichen des Bahnhofs Hamburg-Harburg bei km 121 in die bestehende Strecke Hannover - Hamburg ein (bzw. nutzt die in diesem Abschnitt aufgelassene Trasse der Strecke Bremen - Hamburg bis Harburg). Zusätzlich kann bei km 65 Verknüpfung mit der Strecke Bremen - Soltau - Uelzen (Herstellen der Fahrbeziehung Hamburg - Soltau) und bei km 110 mit einer Güterzugstrecke in Richtung Güterbahnhof Maschen erfolgen.

Der Bremer Ast erreicht vor (bei km 70´ = km 35´ ab Abzweig) bzw. in Langwedel (bei km 75´ = km 40´ ab Abzweig) die Strecke Hannover - Bremen. Zuvor kann (bei km 43´) Verknüpfung mit der Nebenstrecke Hannover - Walsrode erfolgen.

Im Gegensatz zur ursprünglichen Variante 3 des Raumordnungsverfahrens, die eine Anbindung bei Strecke zwischen Winsen und Ashausen an die Altstrecke Hannover - Hamburg vorsah, kann und sollte die Strecke tatsächlich entlang der A 7 / A 1 bis Hamburg-Harburg geführt werden, um die Vorteile der eigenständigen Trassenführung voll nutzen zu können und kapazitative Engpässe zwischen Winsen und Harburg zu vermeiden. Die eigenständige Trassenführung bis HH-Harburg ist nach Beurteilung mittels Topographischer Karten sowie „Google Earth“ möglich. [Kartenteil]

Im gesamten Streckenverlauf ist bei Verwendung eines Mindestradius von ca. 4 000 m größtenteils ist eine Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen möglich. Soll die Strecke zusätzlich für den Güterverkehr ausgelegt werden, wäre bei einem Mindestradius von > ca. 5 000 m auf einigen Abschnitten eine gewisse Abweichung vom Verlauf der Autobahn notwendig. Zu Bedenken ist hier jedoch, dass die Variante des BVWP über ca. 30 km in völlig freier Trassierung verlaufen würde, dass bei Bau jeder neuen Autobahn in keinem Fall eine Bündelung mit vorhandenen Trassen möglich ist und dass die Zerschneidungswirkung einer Autobahn ungleich größer als die einer Eisenbahnstrecke ist. Vielleicht könnte daher aus diesen Überlegungen heraus die Strecke südl. von Hamburg auch abkürzend und mit größerem Mindestkurvenradius über ca. 25 km in freier Trassierung geführt werden.

Im Raum Hannover ist ebenfalls eine Trassenvariante mit einem direkteren Streckenverlauf denkbar. Die Trasse beginnt in diesem Fall in Hannover-Vinnhorst und folgt anfänglich der BAB 352. Die Vorteile dieser Variante liegen in einer nochmals um ca. 5 km kürzeren Entfernung Hannover - Hamburg/Bremen und damit einer (nochmals) ca. 1 - 2 min kürzeren Fahrzeit. Außerdem wird eine bessere Entflechtung von Nah- und Fernverkehr im Raum Hannover erreicht. Nachteilig ist, dass auf eine Bündelung mit der Autobahn über ca. 15 km verzichtet werden müsste. Abhilfe könnte jedoch eine teilweise Führung der Strecke im Tunnel schaffen.

Statt der oben beschriebenen Verknüpfungen können ggf. auch Haltepunkte zur Bedienung des örtlichen Verkehrsaufkommens bei Fallingbostel, Soltau und ggf. Bispingen direkt an der Neubaustrecke angelegt werden. (Möglichkeit der Einrichtung eines schnellen Nahverkehrs ähnlich wie zwischen Nürnberg und Ingolstadt über die dortige Neubaustrecke.)

3.2.5 Zusammenfassung

Die bisherige Konzeption der Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen mit Einbindung 60 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg ist keine zukunftsweisende Lösung zum Ausbau des Streckennetzes der Eisenbahn zwischen Hannover, Hamburg und Bremen, da sie nur zu einer Verlagerung des Kapazitätsengpasses von der Strecke Hannover - Hamburg auf die Strecke Bremen - Hamburg führen würde. Unter Umständen würde es bei Verwirklichung dieser Planung sogar zu einer Verschärfung der Problematik kommen, da der zuvor auf 2 Strecken verteilte ICE-Verkehr von und nach Hamburg dann auf nur noch 1 Strecke konzentriert würde – zusätzlich zum dort ebenfalls vorhandenen Regional- und Güterverkehr.

Stattdessen sollte eine NBS Hannover - Hamburg/Bremen direkt bis Hamburg-Harburg geführt werden. Durch die durchgehend bis Hamburg vom vorhandenen Streckennetz unabhängige Trassenführung würde so eine tatsächliche Kapazitätsausweitung erreicht.

Darüber hinaus sind durch die kürzere Streckenführung, die Umfahrung ungünstig trassierter Altstreckenabschnitte und die Schaffung einer Netzstruktur mit längeren durchgehenden Schnellfahrabschnitten deutlich kürzere Fahrzeiten zwischen Hannover und Hamburg möglich als bei der bisherigen Konzeption.

Im Vergleich zur bisherigen Planung ist in einer ersten Baustufe nur der Bau von knapp 30 km zusätzlicher Flachlandeisenbahnstrecke notwendig. In einer zweiten Stufe ist durch Bau von weiteren 35 km Strecke die Anbindung von Bremen möglich. Da diese ebenfalls im Flachland und ggf. eingleisig gebaut werden kann, liegen die Kosten für diesen Abschnitt ebenfalls in einem vertretbaren Rahmen. Damit sind bei beiden Varianten die Mehrkosten von ca. 0,2 Mrd EUR (1. Baustufe) bzw. 0,6 Mrd EUR (1. und 2. Baustufe) gegenüber der ursprünglichen Planung als maßvoll zu bezeichnen. Der zusätzliche Nutzen liegt dabei in beiden Fällen deutlich über den zusätzlichen Kosten. Verzichtet man auf den 3-gleisigen Ausbau der Altstrecke Lüneburg - Stelle (0,2 Mrd EUR) als vermeidbare Doppelinvestition, so ist die Alternativlösung in der ersten Baustufe nicht teurer als die Planungen des BVWP. Selbst einschließlich des Streckenastes in Richtung Bremen hätte die hier vorgeschlagene Konzeption „nur“ Mehrkosten von ca. 0,3 - 0,4 Mrd EUR zur Folge.

Da Eisenbahnstrecken nur alle 50 - 100 Jahre gebaut werden und die Lage der Strecken später nicht mehr korrigiert werden kann, sind diese Mehraufwendungen (im Gegenwert von ca. 1 Monat Kohlesubvention) gegenüber der ursprünglichen Planung nicht nur vertretbar, sondern erscheinen im Sinne einer langfristig guten Konzeption des Streckennetzes der Bahn zwischen Hannover, Hamburg und Bremen auch geboten.

3.3 Anmerkungen

Übersicht Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen

Nebenbemerkung zur Trassenführung

Denkbare Angebotsverbesserungen im Regionalverkehr im Raum Walsrode / Fallingbostel / Soltau

Fahrzeiten im Regionalverkehr vor und nach Verwirklichung einer Neubaustrecke

Fahrzeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung einer Neubaustrecke

Denkbare Belegung eines eingleisigen Neubaustreckenastes in Richtung Bremen

Energieverbrauch im Zugverkehr am Beispiel der Strecke Hannover - Hamburg

3.4 Weitere Skizzen

Detailskizze: Vergleich Variante BVWP 2003 | durchgehende Neubaustrecke

Skizze Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen [kommentiert]

3.5 Karten

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 | als Panorama

[Studienskizzen zur Abschätzung des Trassenverlaufs, verwendeter Mindestradius = ca. 4 000 m]

3.6 BVWP 2003 [BMVBW]

ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover

3.7 Zum Vergleich:

Eine Autobahn-Initiative

3.8 Einzel-Downloads

"Plädoyer für eine Neukonzeption der Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen" [PDF-Datei]

"Plädoyer für eine Neukonzeption der Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen" [PDF-Datei mit Karten, 12 MB]

Startseite 1. Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt 2. Strecke Frankfurt - Mannheim 3. Strecke Hannover - Hamburg/Bremen 4. Strecke Stuttgart - Augsburg

5. Strecke Hannover - Bielefeld 6. Strecke Frankfurt - Würzburg 7. Strecke Hamburg - Berlin 8. Strecke Bebra - Erfurt 9. Weitere Strecken

10. Nahverkehrs- und Nebenstrecken 11. Neubaustrecke Hannover - Würzburg 12. Der Bundesverkehrswegeplan 2003 13. Links | Download