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Strecke Frankfurt [/ Wiesbaden-Mainz] – Mannheim |
Statt Ausbau der drei Strecken Mainz
- Mannheim, Frankfurt - Mannheim, Frankfurt - Darmstadt - Mannheim/Heidelberg
wie im BVWP 92 vorgesehen Bau einer separaten Bahnstrecke für den schnellen
Personenverkehr zwischen Frankfurt und Mannheim. Optional Bau eines Abzweigs
aus/in Richtung Mainz sowie Anbindung von Darmstadt über Verbindungsspangen.
Nach Möglichkeit direkte Anbindung des Frankfurter Hauptbahnhofes an die
Neubaustrecke (Neutrassierung zwischen Frankfurt-Hbf und Zeppelinheim; Karte hier).
Gegebenenfalls auch Bau der
Strecke als 4-gleisige Strecke mit zwei Gleisen für den schnellen
Personenverkehr und zwei Gleisen für den Güterverkehr zur weiteren Ausweitung
von Streckenkapazitäten und zur Lärmentlastung an den Altstrecken.
1.1 Ziele
·
Steigerung der Strecken- und Netzkapazität zwischen dem
Rhein/Main- und dem Rhein/Neckar-Gebiet
·
Entflechtung von Nah- und Fernverkehr zwischen
Frankfurt/Wiesbaden/Mainz und Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg
·
Vervollständigung des Schnellfahrnetzes der Eisenbahn
zwischen der NBS Köln - Rhein/Main und der NBS Mannheim - Stuttgart
·
Verkürzung der Fahrzeit Frankfurt - Mannheim um ca. 10 min;
Verkürzung der Fahrzeit Mainz - Mannheim um ca. 15 min
1.2 Skizze
Die farbigen Linien
stellen die Planungen des BVWP 92 dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie
die Alternativplanung
1.3 Tabelle
|
Alternativplanung |
heute |
zukünftig |
Verkürzung |
|
Fahrzeit
Frankfurt - Mannheim |
34 min |
25 min |
9 min (26 %) |
|
Fahrzeit
Mainz - Mannheim |
39 min |
26 min |
13 min
(33 %) |
|
Entfernung Frankfurt -
Mannheim |
77 km |
75 km |
2 km |
|
Entfernung
Mainz - Mannheim |
70 km |
~73 km |
- |
Durchgehende
Neubaustrecke Frankfurt-Hbf - Mannheim-Hbf mit Abzweig aus/in Richtung Mainz
2. Ausführliche Beschreibung
2.1 Ausgangslage
Der
Korridor zwischen Frankfurt/Wiesbaden/Mainz und Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg
ist die Achse mit dem höchsten Verkehrsaufkommen im Streckennetz der Deutschen
Bahn, da es hier zu einer Bündelung zahlreicher IC/ICE-Linien zwischen Nord-
und Süddeutschland kommt (z. Zt. insgesamt ca. 5 IC/ICE-Züge pro Stunde und
Richtung):
1. Hamburg -
Hannover - Kassel - Frankfurt - - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel
2. Berlin -
Wolfsburg - Braunschweig - Kassel - Frankfurt - - Mannheim - Karlsruhe -
Freiburg - Basel
3. Hamburg -
Bremen - Münster - Dortmund - Düsseldorf - Köln - Bonn (Siegburg) - Wiesbaden -
Mainz - - Mannheim - Stuttgart - Ulm - München
4. Saarbrücken
- Kaiserslautern - Mannheim - - Frankfurt -
Erfurt - Leipzig/Chemnitz - Dresden
Zur Zeit
verkehren die Züge des Fernverkehrs im Mischverkehr mit Zügen des Nah- und
Güterverkehrs über die Altstrecken Frankfurt - Biblis - Mannheim (Riedbahn),
Frankfurt - Darmstadt - Mannheim/Heidelberg und Mainz - Worms - Mannheim.
Aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten (bzw. Zahl der Zwischenhalte)
und damit Fahrzeiten führt dies insbesondere auf der Riedbahn zu
Kapazitätseinschränkungen. Verschärft wird diese Problematik durch den Ausbau
der Strecke für vmax. = 200 km/h und seit Fertigstellung der NBS
Köln - Rhein/Main durch die Führung zusätzlicher Züge über die Riedbahn.
2.2 Die bisherige Planung im
Vergleich zu denkbaren weitergehenden Ausbaumaßnahmen
Der BVWP
92 sieht zwischen Frankfurt/Wiesbaden/Mainz und Mannheim/Heidelberg den Ausbau
der Strecken Mainz - Mannheim, Frankfurt - Mannheim und (Frankfurt -) Darmstadt
- Mannheim/Heidelberg mit einem Investitionsvolumen von insgesamt ca. 1 Mrd EUR
vor. Geplant sind im wesentlichen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsanhebung
(Ausbau auf vmax. = 160 - 200 km/h). Aufgrund der dann noch größeren
Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Zügen des Nah- und Fernverkehrs würde
dies jedoch zu einer weiteren Einschränkung der Streckenkapazität führen.
Sinnvoller
als ein Ausbau der betreffenden Altstrecken wäre daher der Bau einer separaten Bahnstrecke,
welche den gesamten Personenfernverkehr im Korridor Frankfurt/Wiesbaden/Mainz -
Mannheim/Heidelberg aufnehmen könnte. Aufgrund der Entmischung von schnellen
und langsamen Verkehr wären dann sowohl im Nah- wie auch im Fernverkehr
wesentliche Verbesserungen möglich.
Im
Nahverkehr stünden die Altstrecken
1. Mainz -
Nackenheim - Nierstein - Oppenheim - Osthofen - Worms - Frankenthal -
Ludwigshafen - Mannheim (z. Zt. mit 2 RB und 1 - 2 IC pro h und Ri.)
2. Frankfurt
- Walldorf - Mörfelden - Gross-Gerau - Gernsheim - Biblis - Bürstadt -
Lampertheim - Mannheim (Riedbahn, z. Zt. mit 2 RE/RB und 1 - 2 IC/ICE pro h und
Ri.)
3. Frankfurt
- Langen - Darmstadt - Eberstadt - Bensheim - Heppenheim - Weinheim -
Mannheim/Heidelberg (Main-Neckar-Bahn, z. Zt. mit 2 - 3 IR/RE/RB und 0 - 2
IC/ICE pro h und Ri.)
uneingeschränkt
den Zügen des Regionalverkehrs (und Güterverkehrs) zur Verfügung, wodurch
beispielsweise die Einführung eines Halbstundentakts, neuer S-Bahnlinien etc.
möglich wäre.
Die
Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim könnte ausschließlich dem Fernverkehr
dienen. Aufgrund der höheren möglichen Fahrgeschwindigkeiten wären im
Fernverkehr deutlich größere Fahrzeitgewinne möglich als bei Fahrt über die
betreffenden Altstrecken. (Ca. 10 - 15 min Fahrzeitgewinn im Vergleich zu nur
ca. 5 min bei Ausbau der Altstrecken.)
Sowohl im
Fernverkehr als auch im Nahverkehr würde die Entmischung von schnellem und
langsamen Verkehr zu einer Optimierung der Betriebsabläufe führen, was u.a.
eine Verminderung der Verspätungsanfälligkeit der Züge zur Folge hätte.
Statt
weitere Autobahnen 6- und 8-spurig auszubauen könnte ggf. auch ein 4-gleisiger
Streckenneubau mit zwei Gleisen für den schnellen Personenverkehr und zwei
Gleisen für den Güterverkehr in Betracht gezogen werden. Dadurch käme man auf
dem am stärksten belasteten Verkehrskorridor Deutschlands auch im
Schienenverkehr zu einer guten Lösung mit einer weiteren Ausweitung an
Streckenkapazitäten und einer besseren Lärmentlastung der Anwohner an den
Altstrecken. Bei einem 4-gleisigen Neubau könnte u. U. auch die Fortführung von
2 Gleisen bis südl. von Mannheim zur Lämrentlastung vom Güterverkehr sowie für
einige durchfahrende ICE Züge sinnvoll sein.
2.3
Abschätzung der Wirtschaftlichkeit
Setzt man
den Nutzen bezüglich des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr einer Neubaustrecke
Frankfurt / Wiesbaden-Mainz - Mannheim in Relation zu den Baukosten und
vergleicht das Ergebnis mit den Planungen des BVWP 92 (Ausbau der Strecken
Mainz - Mannheim, Frankfurt - Mannheim und (Frankfurt -) Darmstadt - Mannheim),
so ergibt sich (etwas vereinfacht betrachtet) folgendes Bild:
|
|
Nutzen = Fahrzeitgewinn x Verkehrsaufkommen [Reisende i. J. 2010] |
Aufwand = Baukosten [Mio EUR] |
spezif. Nutzen = Nutzen : Aufwand [rel. Einheiten]1 |
|
NBS Frankfurt / Mainz - Mannheim |
9 min . 20 Mio R. + 13 min . 10 Mio R. |
2.000 |
155 |
|
ABS Frankfurt - Mannh. + ABS Mainz - Mannheim |
2
min . 20 Mio R. + 5 min . 10 Mio R. |
260 + 390 = 650 |
138 |
|
ABS Frankfurt - Mannh. + ABS Mainz - Mannh. + ABS Darmstadt - Mannh. |
2
min . 20 Mio R. + 5 min . 10 Mio R. ? |
260 + 390 + 440 =1.090 |
83 |
1 keine Nutzen/Kosten - Faktoren; die
Zahlenwerte ermöglichen nur ein Vergleich der Projekte untereinander
Demnach
weist - allein schon auf den
Fahrzeitgewinn im Fernverkehr bezogen -
eine Neubaustrecke Frankfurt / Wiesbaden-Mainz - Mannheim einen fast doppelt
so hohen Nutzen auf wie der Ausbau der drei im betreffenden Korridor
verlaufenden Altstrecken. Selbst wenn man die Strecke Frankfurt - Darmstadt -
Mannheim bei dieser Betrachtung außen vor läßt, ergibt der Bau einer
Neubaustrecke immer noch ein höheren Nutzen als ein Ausbau der betreffenden
Altstrecken. [Der Ausbau einer Altstrecke von einer maximalen
Fahrgeschwindigkeit von bspw. vorher 120 - 160 km/h auf nachher 200 km/h durch
Linienverbesserungen, Aufhebung von Bahnübergängen, neuen Oberbau und Signaltechnik
usw. bringt im Grunde genommen nur einen Nutzen in Form einer verkürzten
Fahrzeit im Fernverkehr mit sich; eine Erhöhung der Streckenkapazität ergibt
sich jedenfalls nicht, aufgrund der unterschiedlicheren Zuggeschwindigkeiten
ist sogar eher das Gegenteil der Fall.]
3. Karten
4. BVWP
2003 [BMVBW]
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