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Stuttgart
21, Neubaustrecke Stuttgart - Ulm |
Statt in Stuttgart 21 sollte
besser in eine Verlängerung der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm bis Augsburg oder
in eine Güterverkehrstauglichkeit der Neubaustrecke (oder in ganz andere
Projekte) investiert werden. [Einsatz eines Teils der bei Verzicht auf
Stuttgart 21 einsparbaren Mittel zur Fortsetzung der NBS Esslingen - Ulm bis
Augsburg in Bündelung mit der Autobahn 8.]
Ggf. auch völlige Neukonzeption
des Projekts, so dass die Strecke auch (auf Teilabschnitten) durch den
Güterverkehr genutzt werden kann. [Etwa durch einen 4-gleisigen Aus- / Neubau
der bestehenden Strecke z.B. mit 1,25 % Aufstiegstunnel Süßen - Weiterstetten
und Verknüpfungen zur Bestandsstrecke, wie es in ähnlicher Form bereits vor
über 20 Jahren von der Bundesbahn geplant worden war.]
1.1 Ziele
·
Verkürzung der Fahrzeit zwischen Stuttgart und Augsburg
(München) um ca. 40-45 min von heute 1 h 35 min auf zukünftig ca. 50-55 min
·
Verkürzung der Entfernung zwischen Stuttgart und Augsburg (München)
um ca. 25 km von heute 180 km auf zukünftig ca. 155 km
·
Verkürzung der Fahrzeit Stuttgart - München um weitere 10 -
15 min gegenüber der derzeitigen Planung
·
Verkürzung der Entfernung Stuttgart - München um weitere 13
km gegenüber der derzeitigen Planung
·
Erhöhung der Strecken- und Netzkapazität auf der Achse
Stuttgart - Augsburg - München [durchgehend 4 Gleise zwischen Stuttgart und
Augsburg (München)]
·
Ggf. Konzeption der Strecke als Mischbetriebsstrecke zur
zusätzlichen (ggf. abschnittsweisen) Benutzbarkeit durch den Güterverkehr
·
Hohe Kosteneinsparungen gegenüber den Planungen des BVWP
durch Verzicht auf Stuttgart 21
1.2 Skizze
Die
farbigen Linien stellen die Planungen des BVWP 92 dar; die eingezeichnete
gestrichelte Linie die Alternativplanung
Zeichenerklärung
[Im Grunde
genommen ist die mit der violetten Linie markierte Planung des BVWP 92 (NBS Esslingen
- Ulm für 250 km/h, ABS Ulm - Günzburg für 200 km/h, NBS Günzburg -
Dinkelscherben für 250 km/h, ABS Dinkelscherben - Augsburg für 200 km/h) schon
das dargestellt, was sinnvoll ist. Diese Planung ist in jedem Falle besser als
die jetzige Lösung mit Stuttgart 21 und vermutlich einem Wegfall eines
zukunftsträchtigen Ausbau/Neubau zwischen Ulm und Augsburg.]
1.3
Tabellen
|
Alternative |
heute |
zukünftig |
Verkürzung |
|
Fahrzeit
Stuttgart - Augsburg |
95 min |
54 min |
41 min
(43 %) |
|
Fahrzeit
Stuttgart - München |
2 h 10
min |
1 h 25
min |
45 min
(35 %) |
|
Entfernung
Stuttgart - Augsburg |
180 km |
155 km |
25 km
(14 %) |
|
BVWP |
heute |
zukünftig |
Verkürzung |
|
Fahrzeit Stuttgart -
Augsburg |
95 min |
64 min |
31 min (33 %) |
|
Fahrzeit
Stuttgart - München |
2 h 10
min |
1 h 35
min |
35 min
(27 %) |
|
Entfernung
Stuttgart - Augsburg |
180 km |
168 km |
12
km (7 %) |
2. Ausführliche Beschreibungen
2.1 Stuttgart 21
Stuttgart 21 ist teuer und unsinnig.
Was bringt ein tiefgaragenartiger Bahnhof für vielleicht 5 Mrd EUR denn für
Vorteile? Im Grunde genommen keine. Moderne Züge können aufgrund ihrer
Zweirichtungstauglichkeit problemlos und ohne Zeitverluste in Kopfbahnhöfen
wenden. Und eine Kapazitätsausweitung oder Fahrzeitverkürzung ergibt sich bei
Bau von Stuttgart 21 auch nicht. Eher ist sogar das Gegenteil der Fall.
Ausreichend erscheint daher der Beginn einer Neubaustrecke Stuttgart - Ulm in
Esslingen-Mettingen (km 11,0 ab Stuttgart-Hbf; siehe hier), welches bereits heute in ca. 8 min von
Stuttgart-Hbf erreicht wird. Würde zusätzlich die Strecke Stuttgart - Esslingen
noch etwas beschleunigt (4-gleisiger
Ausbau für vmax. = 160 km/h), so dürfte der effektive Fahrzeitgewinn des
Projektes Stuttgart 21 für Reisende in Richtung Ulm gegen Null tendieren. (Der
sich für den Reisenden aufgrund des umständlicheren Zugangs zum Bahnhof
(Treppen, Aufzüge etc.) de facto sogar in eine Reiszeitverlängerung umkehren
könnte.) Für Reisende etwa in Richtung Nürnberg dürfte sich in jedem Fall eine
Fahrzeitverlängerung ergeben, da die Strecke in Richtung Nürnberg nicht mehr
direkt an den Hauptbahnhof angebunden wäre.
Würde darüber hinaus im Zuge des
Projekts Stuttgart 21 auch noch ein Umweg über den Stuttgarter Flughafen
beschrieben - wie es zur Zeit geplant ist -, so dürfte sich im Vergleich zu
einer erst in Esslingen beginnenden Neubaustrecke sogar eine
Fahrzeitverlängerung ergeben. Die Gesamt-Streckenlänge Stuttgart - Ulm wäre in
diesem Fall ebenfalls größer als bei einer in Esslingen beginnenden
Neubaustrecke.
Statt in Stuttgart 21 sollte daher
besser in eine Fortsetzung der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm bis Augsburg, in
eine Güterverkehrstauglichkeit der Neubaustrecke (oder in andere Projekte)
investiert werden. Dadurch wäre zwischen Stuttgart und Augsburg (- München) ein
zusätzlicher Fahrzeitgewinn von ca. 15 - 20 Minuten möglich. Außerdem würde
sich so eine wirksamere Ausweitung der Kapazität des Streckennetzes ergeben als
bei Stuttgart 21 ergeben, da dann durchgehend 4 Gleise zwischen Stuttgart und
Augsburg zur Verfügung stehen würden. Darüber hinaus käme es so zu einer
Verkürzung der Strecke um weitere ca. 15 km. [Was immer auch eine
Effizienzsteigerung im Zugbetrieb mit sich bringt, mit Einsparen an Energie,
Verschleiß an Strecke und Zugmaterial etc.]
2.2 Flughafenanbindung
Von ebenso fraglichem Nutzen wie Stuttgart 21 ist
eine Anbindung des Stuttgarter Flughafens; und zwar nicht nur aus Sicht der
"Nur-Bahn-Reisenden" [Fahrzeitverlängerung durch Umweg* in der
Streckenführung und ggf. noch einen zusätzlichen Zwischenhalt], sondern auch
aus Sicht von mit der Bahn anreisenden Fluggästen. *Durch den Umweg kommt es immer (auch ohne Halt am Flughafen) zu
einer Fahrzeitverlängerung.
Was nützt es Fluggästen, wenn Züge
etwa der ICE-Linien Hamburg - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Augsburg -
München oder Köln - Wiesbaden - Mainz - Mannheim - Stuttgart - Augsburg -
München zukünftig auch noch an einem Regionalflughafen bei Stuttgart halten?
Flugreisende, die in Frankfurt, Mainz, Wiesbaden, Mannheim, Heidelberg oder
Darmstadt wohnen, werden sicherlich auch weiterhin so gut wie ausschließlich
den Frankfurter Flughafen nutzen, da dieser näher ist und das bessere Angebot
hat. Ebenso Fluggäste aus München (und Augsburg), denn wieso soll man von
München zu einem Flughafen bis nach Stuttgart fahren, wenn man zu Hause auch
einen (und sogar einen größeren) hat?
Und selbst Fluggäste aus Stuttgart
und Umgebung würden wohl kaum erst mit der S-Bahn zum Stuttgarter Hbf und dann
von dort mit einem ICE weiter bis zum
Flughafen fahren anstatt gleich direkt mit der S-Bahn dorthin. So können zum
Beispiel Reisende von ca. 30 S-Bahn-Stationen im Raum Stuttgart (z.B.
"Stadtmitte", "Universität", "Schwabstraße",
"Bad-Cannstatt", "Waiblingen", "Vaihingen" etc.)
bereits heute bequem und ohne umzusteigen direkt mit der S-Bahn bis zum
Flughafen fahren. [Fahrzeit Stuttgart-Hbf - Stuttgart Flughafen = 27 min.]
Auch für Reisende, die heute 1x
von Stadtbahn oder S-Bahn zur S-Bahn umsteigen müssen, um zum Flughafen zu
kommen, bietet sich zur Weiterfahrt für das kurze Stück zum Flughafen eher die
häufiger verkehrende S-Bahn an als ein nur unregelmäßig verkehrender Fernzug.
Besser wäre es daher - statt einen
aufwendigen Flughafen-Fernbahnhof zu bauen - , S-Bahnlinien, die heute noch
nicht bis zum Stuttgarter Flughafen führen, zukünftig bis dorthin zu
verlängern. Zum einen würden dadurch mehr umsteigefreie Direktverbindungen zum
Stuttgarter Flughafen geschaffen, zum anderen könnte man so einen durchgehenden
10 min - Takt von der Stuttgarter Innenstadt bis zum Stuttgarter Flughafen
anbieten. (Etwa mit einer Durchbindung der heute in der Stuttgarter Innenstadt
endenden S-Bahnlinie Bietigheim - Ludwigsburg - Kornwestheim - Zuffenhausen -
Feuerbach - Hauptbahnhof - Stadtmitte - Schwabstraße bis zum Stuttgarter
Flughafen. Siehe hierzu auch das Liniennetz der S-Bahn im Raum Stuttgart, etwa
im Kursbuch der DB.)
Ebenfalls besser wäre es, ggf.
zusätzlich noch eine Stadtbahnlinie (bspw. die U 5) bis zum Flughafen zu
verlängern.
2.3 Strecke Stuttgart - Ulm -
Augsburg
Die Strecke Stuttgart - Augsburg
(München) weist sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein hohes
Verkehrsaufkommen auf. Sie verbindet den Raum München / Bayern mit Baden-Württemberg,
dem Rhein-/Neckar- und Rhein-/Maingebiet und darüber hinaus dem
Rheinland/Ruhrgebiet. Im europäischen Maßstab ist sie Bindeglied zwischen
Österreich / Südosteuropa und Nord-Frankreich / den Benelux-Staaten. Im
Fernverkehr spiegelt sich das in der Einbindung in folgende IC/ICE-Linien
wieder (z. Zt. ca. 2 Züge pro Stunde und Richtung):
1. Dortmund -
Essen - Düsseldorf - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - Augsburg - München
2. Berlin -
Göttingen - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Augsburg - München
Zur Zeit beträgt die Fahrzeit für
die 180 km lange Strecke Stuttgart - Augsburg ca. 1 h 35 min, was einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 115 km/h entspricht.
2.4 Die bisherige Planung im Vergleich zu denkbaren weitergehenden Ausbaumaßnahmen
Der BVWP 92 sieht zwischen
Stuttgart und Ulm den Bau einer 80 km langen Neubaustrecke sowie zwischen Ulm
und Augsburg einen Ausbau der bestehenden Bahnstrecke mit einer teilw. Erhöhung
der Streckengeschwindigkeit vor. Desweiteren ist die Umwandlung des Stuttgarter
Kopfbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof geplant (Stuttgart 21).
Der erreichbare Fahrzeitgewinn zwischen Stuttgart und Augsburg beträgt ca. 30 -
35 min.
Diese Planung erscheint an sich
richtig, insbesondere das Projekt eines Streckenneubaus zwischen Stuttgart und
Ulm. Dieser läßt bei einer Streckenverkürzung von ca. 12 km einen
Fahrzeitgewinn von ca. 25 min zu. [Fahrzeit Stuttgart - Ulm = zukünftig ca. 30
min statt ca. 55 min heute.]
Zweckmäßig könnte darüber hinaus
ggf. eine zusätzliche Güterverkehrstauglichkeit der Neubaustrecke sein (max.
Neigung = ca. 1,25 %, eingleisige Tunnel), um die sogenannte „Geislinger
Steige“ im Güterverkehr umfahren zu können.
Nicht sinnvoll erscheint hingegen
wie oben bereits beschrieben das Projekt "Stuttgart 21", da es nur zu
vergleichsweise geringen (oder gar keinen) Fahrzeitgewinnen führt. Statt in
Stuttgart 21 sollte daher besser bspw. in eine Fortsetzung der Neubaustrecke
über Ulm hinaus investiert werden. Bei insgesamt geringeren Kosten ließe ein
durchgehender Streckenneubau zwischen Stuttgart und Augsburg einen zusätzlichen
Fahrzeitgewinn von ca. 15 min zu. Insgesamt wäre dann bei einer
Streckenverkürzung um ca. 25 km ein Fahrzeitgewinn von ca. 40 - 45 min zwischen
Stuttgart und München möglich.
Für sich betrachtet ließe sich mit
einer 64 km langen Neubaustrecke zwischen Ulm/Neu-Ulm und Augsburg bei einer
Streckenverkürzung um 13 km (Streckenlänge zukünftig = 73 km statt heute 86 km)
ein Fahrzeitgewinn von ca. 15 min erreichen (Fahrzeit zukünftig = 24 min statt
heute 39 min). Daneben bietet der Bau einer bis Augsburg reichenden
Neubaustrecke auch dem Regional- und Güterverkehr Vorteile, da so durchgehend 4
Gleise zwischen Stuttgart und Augsburg zur Verfügung stehen würden.
2.5 Abschätzung der Wirtschaftlichkeit
Eine überschlagsmäßige
(vergleichende) Abschätzung der Wirtschaftlichkeit bezügl. des Fahrzeitgewinns
im Fernverkehr zeigt, daß der Bau einer durchgehenden Neubaustrecke zwischen
Stuttgart und Augsburg ein deutlich höheres "Nutzen-Aufwands-Verhältnis"
erreicht als Varianten, die Stuttgart 21 einschließen.
|
Strecke |
Nutzen = Fahrzeitgewinn |
Aufwand = Baukosten [Mio EUR] |
spezif. Nutzen = Nutzen : Aufwand [rel. Einheiten] |
|
NBS Stuttgart - Augsburg |
41 min |
6.000 |
6,8 |
|
NBS/ABS Stuttgart -
Augsburg + Stuttgart 21 (BVWP) |
31 min |
9.000 |
3,4 |
[Für sich allein betrachtet würde - wie bereits beschrieben - eine Neubaustrecke Ulm - Augsburg ein Fahrzeitgewinn
von ca. 15 min ermöglichen. Die Differenz zu den 10 min in der Tabelle ergeben
sich aus der Tatsache, dass bei der Planung des BVWP der Ausbau-/Neubaustrecke
Ulm - Augsburg ca. 5 min Fahrzeitgewinn zuzurechen wären.]
3. Karten
4. BVWP
2003 [BMVBW]
ABS Stuttgart - Ulm - Augsburg
Copyright der verwendeter Karten: Landesvermessungsämter der
Bundesländer und Bundesministerium für Verkehr. Für die Inhalte externer Links
sind selbstverständlich ausschließlich die jeweiligen Verfasser verantwortlich.
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