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Stuttgart 21, Neubaustrecke Stuttgart - Ulm

 

Statt in Stuttgart 21 sollte besser in eine Verlängerung der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm bis Augsburg oder in eine Güterverkehrstauglichkeit der Neubaustrecke (oder in ganz andere Projekte) investiert werden. [Einsatz eines Teils der bei Verzicht auf Stuttgart 21 einsparbaren Mittel zur Fortsetzung der NBS Esslingen - Ulm bis Augsburg in Bündelung mit der Autobahn 8.]

Ggf. auch völlige Neukonzeption des Projekts, so dass die Strecke auch (auf Teilabschnitten) durch den Güterverkehr genutzt werden kann. [Etwa durch einen 4-gleisigen Aus- / Neubau der bestehenden Strecke z.B. mit 1,25 % Aufstiegstunnel Süßen - Weiterstetten und Verknüpfungen zur Bestandsstrecke, wie es in ähnlicher Form bereits vor über 20 Jahren von der Bundesbahn geplant worden war.]

 

1.1 Ziele

·          Verkürzung der Fahrzeit zwischen Stuttgart und Augsburg (München) um ca. 40-45 min von heute 1 h 35 min auf zukünftig ca. 50-55 min

·          Verkürzung der Entfernung zwischen Stuttgart und Augsburg (München) um ca. 25 km von heute 180 km auf zukünftig ca. 155 km

·          Verkürzung der Fahrzeit Stuttgart - München um weitere 10 - 15 min gegenüber der derzeitigen Planung

·          Verkürzung der Entfernung Stuttgart - München um weitere 13 km gegenüber der derzeitigen Planung

·          Erhöhung der Strecken- und Netzkapazität auf der Achse Stuttgart - Augsburg - München [durchgehend 4 Gleise zwischen Stuttgart und Augsburg (München)]

·          Ggf. Konzeption der Strecke als Mischbetriebsstrecke zur zusätzlichen (ggf. abschnittsweisen) Benutzbarkeit durch den Güterverkehr

·          Hohe Kosteneinsparungen gegenüber den Planungen des BVWP durch Verzicht auf Stuttgart 21

 

1.2 Skizze

Die farbigen Linien stellen die Planungen des BVWP 92 dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie die Alternativplanung     Zeichenerklärung

[Im Grunde genommen ist die mit der violetten Linie markierte Planung des BVWP 92 (NBS Esslingen - Ulm für 250 km/h, ABS Ulm - Günzburg für 200 km/h, NBS Günzburg - Dinkelscherben für 250 km/h, ABS Dinkelscherben - Augsburg für 200 km/h) schon das dargestellt, was sinnvoll ist. Diese Planung ist in jedem Falle besser als die jetzige Lösung mit Stuttgart 21 und vermutlich einem Wegfall eines zukunftsträchtigen Ausbau/Neubau zwischen Ulm und Augsburg.]

 

 

1.3 Tabellen

 

Alternative

heute

zukünftig

Verkürzung

Fahrzeit Stuttgart - Augsburg

95 min

54 min

41 min (43 %)

Fahrzeit Stuttgart - München

2 h 10 min

1 h 25 min

45 min (35 %)

Entfernung Stuttgart - Augsburg

180 km

155 km

25 km (14 %)

 

 

BVWP

heute

zukünftig

Verkürzung

Fahrzeit Stuttgart - Augsburg

95 min

64 min

31 min (33 %)

Fahrzeit Stuttgart - München

2 h 10 min

1 h 35 min

35 min (27 %)

Entfernung Stuttgart - Augsburg

180 km

168 km

12 km   (7 %)

 

 

 

2. Ausführliche Beschreibungen

 

2.1 Stuttgart 21

 

Stuttgart 21 ist teuer und unsinnig. Was bringt ein tiefgaragenartiger Bahnhof für vielleicht 5 Mrd EUR denn für Vorteile? Im Grunde genommen keine. Moderne Züge können aufgrund ihrer Zweirichtungstauglichkeit problemlos und ohne Zeitverluste in Kopfbahnhöfen wenden. Und eine Kapazitätsausweitung oder Fahrzeitverkürzung ergibt sich bei Bau von Stuttgart 21 auch nicht. Eher ist sogar das Gegenteil der Fall. Ausreichend erscheint daher der Beginn einer Neubaustrecke Stuttgart - Ulm in Esslingen-Mettingen (km 11,0 ab Stuttgart-Hbf; siehe hier), welches bereits heute in ca. 8 min von Stuttgart-Hbf erreicht wird. Würde zusätzlich die Strecke Stuttgart - Esslingen noch weiter ausgebaut (4-gleisiger Ausbau für vmax. = 160 km/h), so dürfte der effektive Fahrzeitgewinn des Projektes Stuttgart 21 für Reisende in Richtung Ulm gegen Null tendieren. (Der sich für den Reisenden aufgrund des umständlicheren Zugangs zum Bahnhof (Treppen, Aufzüge etc.) de facto sogar in eine Reiszeitverlängerung umkehren könnte.) Für Reisende etwa in Richtung Nürnberg dürfte sich in jedem Fall eine Fahrzeitverlängerung ergeben, da die Strecke in Richtung Nürnberg nicht mehr direkt an den Hauptbahnhof angebunden wäre.

Würde darüber hinaus im Zuge des Projekts Stuttgart 21 auch noch ein Umweg über den Stuttgarter Flughafen beschrieben - wie es zur Zeit geplant ist -, so dürfte sich im Vergleich zu einer erst in Esslingen beginnenden Neubaustrecke sogar eine Fahrzeitverlängerung ergeben. Die Gesamt-Streckenlänge Stuttgart - Ulm wäre in diesem Fall ebenfalls größer als bei einer in Esslingen beginnenden Neubaustrecke.

 

[Soll Stuttgart 21 vornehmlich dem Ziel dienen, kürzere Fahrzeiten zu erreichen, so erscheint das Projekt noch fragwürdiger: Man ersetzt mitten in einer dichtbebauten Stadt einige Dutzend Kilometer einer mit Tempo Null (man will dort ja halten) bis ca. Tempo 80 befahrbaren Eisenbahnstrecke durch eine ebenfalls nur mit ca. 0 - 80 km/h befahrbaren (und schwierigst zu bauenden, unterirdischen) ’Stuttgart21-Strecke’, statt irgendwo außerhalb bei wesentlichen geringeren Kosten bspw. 100 Kilometer ’Tempo 120 Strecke’ durch 90* Kilometer ’Tempo 250 Strecke’ zu ersetzen. (Im ersten Fall beträgt der Fahrzeitgewinn 0 Minuten, im lezteren Fall 38 Minuten.)   *Ein Streckenneubau führt gewöhnlich auch zu einer Streckenverkürzung.

 

 

Statt in Stuttgart 21 sollte daher besser in eine Fortsetzung der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm bis Augsburg, in eine Güterverkehrstauglichkeit der Neubaustrecke (oder in andere Projekte) investiert werden. Dadurch wäre zwischen Stuttgart und Augsburg (- München) ein zusätzlicher Fahrzeitgewinn von ca. 15 - 20 Minuten möglich. Außerdem würde sich so eine wirksamere Ausweitung der Kapazität des Streckennetzes ergeben als bei Stuttgart 21 ergeben, da dann durchgehend 4 Gleise zwischen Stuttgart und Augsburg zur Verfügung stehen würden. Darüber hinaus käme es so zu einer Verkürzung der Strecke um weitere ca. 15 km. [Was immer auch eine Effizienzsteigerung im Zugbetrieb mit sich bringt, mit Einsparen an Energie, Verschleiß an Strecke und Zugmaterial etc.]

 

 

2.2 Flughafenanbindung

 

Von ebenso fraglichem Nutzen wie Stuttgart 21 ist eine Anbindung des Stuttgarter Flughafens; und zwar nicht nur aus Sicht der "Nur-Bahn-Reisenden" [Fahrzeitverlängerung durch Umweg* in der Streckenführung und ggf. noch einen zusätzlichen Zwischenhalt], sondern auch aus Sicht von mit der Bahn anreisenden Fluggästen.  *Durch den Umweg kommt es immer (auch ohne Halt am Flughafen) zu einer Fahrzeitverlängerung.

Was nützt es Fluggästen, wenn Züge etwa der ICE-Linien Hamburg - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Augsburg - München oder Köln - Wiesbaden - Mainz - Mannheim - Stuttgart - Augsburg - München zukünftig auch noch an einem Regionalflughafen bei Stuttgart halten? Flugreisende, die in Frankfurt, Mainz, Wiesbaden, Mannheim, Heidelberg oder Darmstadt wohnen, werden sicherlich auch weiterhin so gut wie ausschließlich den Frankfurter Flughafen nutzen, da dieser näher ist und das bessere Angebot hat. Ebenso Fluggäste aus München (und Augsburg), denn wieso soll man von München zu einem Flughafen bis nach Stuttgart fahren, wenn man zu Hause auch einen (und sogar einen größeren) hat?

 

Und selbst Fluggäste aus Stuttgart und Umgebung würden wohl kaum erst mit der S-Bahn zum Stuttgarter Hbf und dann von dort mit einem  ICE weiter bis zum Flughafen fahren anstatt gleich direkt mit der S-Bahn dorthin. So können zum Beispiel Reisende von ca. 30 S-Bahn-Stationen im Raum Stuttgart (z.B. "Stadtmitte", "Universität", "Schwabstraße", "Bad-Cannstatt", "Waiblingen", "Vaihingen" etc.) bereits heute bequem und ohne umzusteigen direkt mit der S-Bahn bis zum Flughafen fahren. [Fahrzeit Stuttgart-Hbf - Stuttgart Flughafen = 27 min.]

 

Auch für Reisende, die heute 1x von Stadtbahn oder S-Bahn zur S-Bahn umsteigen müssen, um zum Flughafen zu kommen, bietet sich zur Weiterfahrt für das kurze Stück zum Flughafen eher die häufiger verkehrende S-Bahn an als ein nur unregelmäßig verkehrender Fernzug.

 

Besser wäre es daher - statt einen aufwendigen Flughafen-Fernbahnhof zu bauen - , S-Bahnlinien, die heute noch nicht bis zum Stuttgarter Flughafen führen, zukünftig bis dorthin zu verlängern. Zum einen würden dadurch mehr umsteigefreie Direktverbindungen zum Stuttgarter Flughafen geschaffen, zum anderen könnte man so einen durchgehenden 10 min - Takt von der Stuttgarter Innenstadt bis zum Stuttgarter Flughafen anbieten. (Etwa mit einer Durchbindung der heute in der Stuttgarter Innenstadt endenden S-Bahnlinie Bietigheim - Ludwigsburg - Kornwestheim - Zuffenhausen - Feuerbach - Hauptbahnhof - Stadtmitte - Schwabstraße bis zum Stuttgarter Flughafen. Siehe hierzu auch das Liniennetz der S-Bahn im Raum Stuttgart, etwa im Kursbuch der DB.)

 

Ebenfalls besser wäre es, ggf. zusätzlich noch eine Stadtbahnlinie (bspw. die U 5) bis zum Flughafen zu verlängern.

 

 

2.3 Strecke Stuttgart - Ulm - Augsburg

 

Die Strecke Stuttgart - Augsburg (München) weist sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Sie verbindet den Raum München / Bayern mit Baden-Württemberg, dem Rhein-/Neckar- und Rhein-/Maingebiet und darüber hinaus dem Rheinland/Ruhrgebiet. Im europäischen Maßstab ist sie Bindeglied zwischen Österreich / Südosteuropa und Nord-Frankreich / den Benelux-Staaten. Im Fernverkehr spiegelt sich das in der Einbindung in folgende IC/ICE-Linien wieder (z. Zt. ca. 2 Züge pro Stunde und Richtung):

 

1.       Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - Augsburg - München

2.       Berlin - Göttingen - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Augsburg - München

 

Zur Zeit beträgt die Fahrzeit für die 180 km lange Strecke Stuttgart - Augsburg ca. 1 h 35 min, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 115 km/h entspricht.

 

 

 

2.4 Die bisherige Planung im Vergleich zu denkbaren weitergehenden Ausbaumaßnahmen

 

Der BVWP 92 sieht zwischen Stuttgart und Ulm den Bau einer 80 km langen Neubaustrecke sowie zwischen Ulm und Augsburg einen Ausbau der bestehenden Bahnstrecke mit einer teilw. Erhöhung der Streckengeschwindigkeit vor. Desweiteren ist die Umwandlung des Stuttgarter Kopfbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof geplant (Stuttgart 21). Der erreichbare Fahrzeitgewinn zwischen Stuttgart und Augsburg beträgt ca. 30 - 35 min.

Diese Planung erscheint an sich richtig, insbesondere das Projekt eines Streckenneubaus zwischen Stuttgart und Ulm. Dieser läßt bei einer Streckenverkürzung von ca. 12 km einen Fahrzeitgewinn von ca. 25 min zu. [Fahrzeit Stuttgart - Ulm = zukünftig ca. 30 min statt ca. 55 min heute.]

Zweckmäßig könnte darüber hinaus ggf. eine zusätzliche Güterverkehrstauglichkeit der Neubaustrecke sein (max. Neigung = ca. 1,25 %, eingleisige Tunnel), um die sogenannte „Geislinger Steige“ im Güterverkehr umfahren zu können.

 

Nicht sinnvoll erscheint hingegen wie oben bereits beschrieben das Projekt "Stuttgart 21", da es nur zu vergleichsweise geringen (oder gar keinen) Fahrzeitgewinnen führt. Statt in Stuttgart 21 sollte daher besser bspw. in eine Fortsetzung der Neubaustrecke über Ulm hinaus investiert werden. Bei insgesamt geringeren Kosten ließe ein durchgehender Streckenneubau zwischen Stuttgart und Augsburg einen zusätzlichen Fahrzeitgewinn von ca. 15 min zu. Insgesamt wäre dann bei einer Streckenverkürzung um ca. 25 km ein Fahrzeitgewinn von ca. 40 - 45 min zwischen Stuttgart und München möglich.

Für sich betrachtet ließe sich mit einer 64 km langen Neubaustrecke zwischen Ulm/Neu-Ulm und Augsburg bei einer Streckenverkürzung um 13 km (Streckenlänge zukünftig = 73 km statt heute 86 km) ein Fahrzeitgewinn von ca. 15 min erreichen (Fahrzeit zukünftig = 24 min statt heute 39 min). Daneben bietet der Bau einer bis Augsburg reichenden Neubaustrecke auch dem Regional- und Güterverkehr Vorteile, da so durchgehend 4 Gleise zwischen Stuttgart und Augsburg zur Verfügung stehen würden.

 

 

 

2.5 Abschätzung der Wirtschaftlichkeit

 

Eine überschlagsmäßige (vergleichende) Abschätzung der Wirtschaftlichkeit bezügl. des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr zeigt, daß der Bau einer durchgehenden Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Augsburg ein deutlich höheres "Nutzen-Aufwands-Verhältnis" erreicht als Varianten, die Stuttgart 21 einschließen.

 

Strecke

Nutzen =

Fahrzeitgewinn

Aufwand =

Baukosten

[Mio EUR]

spezif. Nutzen =

Nutzen : Aufwand

[rel. Einheiten]

NBS Stuttgart - Augsburg

41 min

6.000

6,8

NBS/ABS Stuttgart - Augsburg +

Stuttgart 21 (BVWP)

31 min

9.000

3,4

 

[Für sich allein betrachtet würde  - wie bereits beschrieben -  eine Neubaustrecke Ulm - Augsburg ein Fahrzeitgewinn von ca. 15 min ermöglichen. Die Differenz zu den 10 min in der Tabelle ergeben sich aus der Tatsache, dass bei der Planung des BVWP der Ausbau-/Neubaustrecke Ulm - Augsburg ca. 5 min Fahrzeitgewinn zuzurechen wären.]

 

 

3. Karten

1   2   3   4   5

 

4. BVWP 2003 [BMVBW]

ABS Stuttgart - Ulm - Augsburg

 

Copyright der verwendeter Karten: Landesvermessungsämter der Bundesländer und Bundesministerium für Verkehr. Für die Inhalte externer Links sind selbstverständlich ausschließlich die jeweiligen Verfasser verantwortlich.

 

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