Denkbare Neukonzeption des Projekts „ABS/NBS Hanau
- Würzburg / Fulda - Erfurt“ |
- Eine Anmerkung zum
Bundesverkehrswegeplan - |
Statt Bau der im BVWP 2003
bzw. Entwurf zum BVWP 2030 vorgesehen "ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda -
Erfurt" besser Bau einer Verbindungsstrecke von ca. 130 km Länge direkt
von Frankfurt bis zu den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel
- Hamburg bzw. Erfurt - Berlin bei Kirchheim bzw. Blankenheim in (teilweiser)
Bündelung mit der Autobahn 5.
1.1 Ziele
·
Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -)
Frankfurt und Kassel (- Hannover - Bremen/Hamburg) um ca. 30 min
·
Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -)
Frankfurt und Erfurt (- Halle/Leipzig - Berlin/Dresden) um ca. 35 min
·
Verkürzung der Entfernung auf den genannten Relationen um
jeweils ca. 15 km
·
Erhöhung der Netzkapazität im Raum Frankfurt durch Trennung
von Regional- und Güterverkehr einerseits sowie Fernverkehr andererseits [zwei
zusätzliche Gleise für den schnellen Personenverkehr und ggf. nachts den Güterverkehr
von Kassel/Bebra bis Frankfurt bzw. südl. von Frankfurt; Entlastung der Strecke
Frankfurt - Fulda vom ICE-Verkehr, dadurch auch dort zusätzliche Kapazitäten
für Regional- und Güterverkehr]
·
Erzielung wesentlich höherer bzw. überhaupt von Fahrzeitverkürzungen
im Vergleich zu den Planungen des BVWP
·
Durch das im Vergleich zur ursprünglichen Planung des BVWP
„Heranrücken“ der Neubaustrecke an Frankfurt kommen die Fahrzeitverkürzungen
zusätzlich auch der Verbindung Frankfurt - Kassel – Hannover - Hamburg zugute
·
Korrektur des vergleichsweise langsamen Fernstreckennetzes
der Deutschen Bahn auf einer der wichtigsten Verkehrsachsen. [Nach Köln -
Frankfurt und Frankfurt - Mannheim ist die Relation Frankfurt - Kassel/Erfurt
die vermutlich drittwichtigste Verbindung im Streckennetz der Bahn.]
·
Nutzung der Strecke nachts durch den Güterverkehr bei
Durchbindung der Strecke nach Frankfurt Zeppelinheim (Güterverkehr via
Neubaustrecke von Kassel / Bebra bis Zeppelinheim (und ggf. weiter über die
NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar bzw. die Riedbahn) über eine A5 parallele
Neubaustrecke. Lärmentlastung von Fulda, Hanau, Teilen von Offenbach und
Frankfurt.)
1.2
Skizze: Das Projekt im Vergleich zu den Planungen des BVWP 1992
Lage einer ca. 130 Km langen Verbindungsstrecke „Frankfurt -
Kassel/Erfurt“ im Streckennetz der Deutschen Bahn. Die farbigen Linien stellen die
Planungen des BVWP dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie die
Alternativplanung.
Beginn der Neubaustrecke am Frankfurter
Westkreuz (km 5 ab F-Hbf) mit Durchbindung zur Neubaustrecke Rhein/Main -
Rhein/Neckar. Bei Butzbach und Reiskirchen Anbindung von Gießen, bei Kirchheim
(km 125) Verknüpfung zur Neubaustrecke Hannover - Würzburg, bei
Mecklar-Blankenheim (km 137) Verknüpfung zur Ausbaustrecke (Fulda -)
Blankenheim - Erfurt.
An der Skizze wird
deutlich, das im Vergleich zum Bundesverkehrwegeplan durch das Heranrücken der
Neubaustrecke an Frankfurt die so erzielbaren Fahrzeitgewinne nicht nur
Fahrgästen in Richtung Erfurt, sondern auch in Richtung Kassel zugute kommen
würden.
In Richtung Erfurt könnte
ggf. durch Linienverbesserungen sowie Trassenkorrekturen bei Blankenheim,
Hönebach, Sallmannshausen und Wartha ein Ausbau der Strecke Bebra - Erfurt für
Fahrgeschwindigkeiten bis 230 km/h erfolgen.
Karte: BMV: Anlage zum BVWP 1992 Zeichenerklärung
1.3
Skizze: Das Projekt im Vergleich zu den Planungen des BVWP 2003 bzw. BVWP 2030
Die
farbigen Linien stellen wiederum die Planungen des BVWP dar; die eingezeichnete
gestrichelte Linie die Alternativplanung. Im Vergleich zur Planung des BVWP
fallen insbesondere folgende Punkte auf: Bei Bau einer direkten Neubaustrecke
entlang der A 5 stünden zwei zusätzliche Gleise bereits direkt aus dem Knoten
Frankfurt an bereit; bei Bau einer Neubaustrecke Gelnhausen - Mottgers hingegen
erst ab weit außerhalb Frankfurts. Außerdem müsste bei letzterer Variante bei
jeder Fahrt in Richtung Norden und Osten ein deutlicher Umweg bis weit südlich
von Fulda genommen werden, was für eine der wichtigsten Verkehrsachsen der Bahn
nicht akzeptabel erscheint. Desweiteren
könnte eine direkte Neubaustrecke vergleichsweise einfach zur Neubaustrecke
Rhein/Main - Rhein/Neckar durchgebunden werden, was eine weitere Entlastung des
Knotens Frankfurt ermöglichen würde. Karte: BMV: Anlage zum BVWP 2003
1.4 Tabelle
|
heute |
A 5 Trasse |
BVWP
2030* |
Verkürzung |
Fahrzeit Frankfurt - Kassel |
80 min |
50 min |
75 min |
30 min / 5 min |
Fahrzeit Frankfurt - Hamburg |
3 h 35 min |
2 h 40 min** |
3 h 30 min |
55 min / 5 min |
Fahrzeit Frankfurt - Bebra (- Erfurt) |
75 min |
40 min |
65 min |
35 min / 15 min |
Fahrzeit Frankfurt - Berlin |
4 h 00 min |
2 h 55 min |
3 h 15 min |
65 min / 45 min |
Fahrzeit Frankfurt - Dresden |
4 h 25 min |
3 h 05 min |
3 h 25 min |
80 min / 60 min |
Entfernung Frankfurt - Kassel |
194 km |
177 km |
200 km |
17 km / - - |
Entfernung Frankfurt - Hamburg |
515 km |
473 km |
498 km |
42 km / - - |
Entfernung
Frankfurt - Bebra |
157 km |
141 km |
169 km |
16 km / - - |
* bzw.
Entwurf zum BVWP 2030. Werte teilweise gerundet ** + NBS Maschen - Celle-Süd. Vmax = 250 km/h
2. Ausführliche Beschreibung
2.1 Ausgangslage
Die
Hauptstrecken des deutschen Eisenbahnnetzes entstanden größtenteils im
vorletzten Jahrhundert. Um möglichst viele Orte zu erschließen, wurden oft
große Umwege in Kauf genommen. Die Strecken selber wurden zur Vermeidung
aufwendiger Kunstbauten häufig entlang enger Flußtäler oder in Anschmiegung an
Hügel und Berghänge geführt. Dabei war vielfach die Verwendung enger
Kurvenradien notwendig, die auch noch heute die Höchstgeschwindigkeit der Züge
auf 80 - 130 km/h begrenzen.
Diese
Gegebenheiten gelten im besonderen Maße auch für die Mittelgebirgsstrecke
Frankfurt - Fulda - Erfurt. Einer Streckenlänge der Bahn von 258 km zwischen
Frankfurt und Erfurt steht eine Luftlinienentfernung von nur etwa 190 km
gegenüber. Bei einer Reisegeschwindigkeit von nur ca. 90 km/h (bezogen auf die
Luftlinienentfernung) beträgt die Fahrzeit für diese vergleichsweise kurze
Strecke selbst bei Einsatz von Neigetechnikzügen über 2 Stunden. Möglich wäre
jedoch eine Halbierung der Reisezeit. So beträgt beispielsweise auf der
vergleichbaren Distanz von Paris nach Lille (Luftlinienentfernung = ca. 200 km)
die Fahrzeit mit dem TGV nur 1 Stunde.
Ähnliches
gilt - trotz bereits teilweise
vorhandener Neubaustrecke - für die
Strecke Frankfurt - Fulda - Kassel, wo einer Luftlinienentfernung von nur etwa
145 km eine Streckenlänge der Bahn von 194 km gegenüber steht -
mit entsprechend langen Fahrzeiten.
Naturgemäß
werden diese wenig attraktiven Reisezeiten auch auf die vielen über Frankfurt,
Kassel oder Erfurt hinausgehenden Verbindungen übertragen. So betragen
beispielsweise auf den stark frequentierten Verbindungen Frankfurt - Berlin und
Frankfurt - Hamburg die Fahrzeiten mit der Bahn momentan 3 1/2 - 4 Stunden.
Möglich wäre jedoch eine Reduzierung auf unter 3 Stunden.
2.2 Die Strecke Frankfurt -
Kassel/Erfurt als Hauptachse im deutschen und europäischen Eisenbahnnetz
Die
Strecke Frankfurt - Fulda (- Kassel/Erfurt) bzw. eine denkbare Neubaustrecke
"Frankfurt - Abzw. Kassel / Abzw. Erfurt" (im folgenden vereinfacht
Frankfurt - Kassel/Erfurt genannt) zeichnet sich im besonderen Maße durch ihre
zentrale Lage im deutschen Eisenbahnnetz aus, da sie im Überschneidungsbereich
sowohl wichtiger Nord-Süd- als auch Ost-West-Relationen liegt. Sie verbindet
sowohl den gesamten norddeutschen Raum, d. h. Schleswig-Holstein, Hamburg,
Bremen und Niedersachsen als auch die fünf neuen Bundesländer und Berlin mit
dem Rhein-Main/Rhein-Neckar-Gebiet (Südhessen), Rheinland-Pfalz,
Baden-Württemberg und dem Saarland. Gleichfalls ist sie Bindeglied zwischen dem
Rheinland und Thüringen/Sachsen.
Im
bundesdeutschen Eisenbahn-Fernverkehrsnetz spiegelt sich das in der Einbindung
in zahlreiche IC/ICE-Linien wieder, so etwa der folgenden (künftigen) Linien:
1. München
- Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - -
Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin)
2. Basel -
Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - -
Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin)
3.
Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt - -
Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin/Dresden
4. Köln -
Bonn (Siegburg) - Frankfurt - -
Erfurt - Leipzig/Chemnitz - Dresden
Darüber
hinaus spielt die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt auch im europäischen
Maßstab eine wichtige Rolle, ist sie doch Bestandteil vieler bedeutender
transeuropäischer Eisenbahnmagistralen, so bspw. der Verbindungen
1. Paris -
Straßburg/Saarbrücken - Frankfurt - Berlin - Warschau,
2. London
- Brüssel - Köln - Frankfurt - Dresden - Prag und
3. Mailand
- Zürich - Basel - Frankfurt - Hamburg - Kopenhagen - Stockholm.
Durch
diese starke Bündelung der Verkehrsströme weist die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt
eines der höchsten Verkehrsaufkommen im deutschen und europäischen Streckennetz
auf. Durch diese starke Bündelung der Verkehrsströme weist die Strecke
Frankfurt - Kassel/Erfurt eines der höchsten Verkehrsaufkommen im deutschen und
europäischen Streckennetz auf.
Für 2030
wird im Fernverkehr ein Reisendenaufkommen von 14 Mio / Jahr prognostiziert;
das ist nach Frankfurt - Mannheim [19,7 Mio] und Mannheim - Stuttgart [18,8]
das dritthöchste Verkehrsaufkommen im Netz der Deutschen Bahn.
Lage einer denkbaren NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt in einem zukünftigem ICE-Liniennetz
(Quelle: Broschüre "Die Bahn informiert": Neubau- und
Ausbaustrecken, Hochgeschwindigkeitsverkehr, Intercityexpress; Seite 17:
Vision eines ICE-Liniennetzes im Jahr 2005; DB/DR;
Frankfurt/M. 1993; siehe hier)
2.3 Die Vorteile einer Neubaustrecke
zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung
Kassel bzw. Erfurt im Vergleich zu anderen Planungen
Eine
direkte Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Kassel bzw. Bebra (- Erfurt)
ermöglicht
- eine um
ca. 30 min kürzere Fahrzeit zwischen
Frankfurt / Südwestdeutschland
und Kassel / Norddeutschland,
- eine um
ca. 35 min kürzere Fahrzeit zwischen
Frankfurt / Südwestdeutschland
und Erfurt / Ostdeutschland bei
- eine um
ca. 45 min kürzere Fahrzeit zwischen Nord-/Ostdeutschland und
Südwestdeutschland bei Umfahrung von Frankfurt;
- bei
einer um ca. 15 km kürzeren
Fahrstrecke.
In
Verbindung mit den Nachbarprojekten ABS Bebra - Erfurt, NBS/ABS Erfurt -
Halle/Leipzig - Berlin, NBS Hannover - Hamburg/Bremen und NBS Rhein/Main -
Rhein/Neckar ergeben sich attraktive Reisezeiten, die einen deutlichen
Fahrgastzuwachs zugunsten der Bahn erwarten lassen. So würde z. B. die Fahrzeit
Berlin - Frankfurt oder Köln - Leipzig nur noch ca. 3 Stunden betragen;
zwischen Hamburg und Stuttgart oder Köln und Dresden wäre eine Verringerung der
Fahrzeit auf ca. 4 Stunden möglich.
Darüber
hinaus ließen sich in Verbindung mit einer Neubaustrecke Rhein/Main -
Rhein/Neckar Frankfurt - Mannheim recht attraktive Reisezeiten für Frankfurt
umfahrende Züge aus Norddeutschland nach Südwestdeutschland erreichen
(Durchbindung einer NBS Kassel / Erfurt - Frankfurt entlang der Autobahn 5 zur
NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar.)
Weiterhin
wäre durch den Bau einer NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt eine Entlastung der
stark befahrenen Altstrecke Frankfurt - Fulda möglich, da 2 zusätzliche Gleise
direkt von Frankfurt in Richtung Nordosten zur Verfügung stehen würden. Durch
die Steigerung der Kapazität des gesamten Streckennetzes östlich von Frankfurt
bestünde dann z.B. die Möglichkeit von Taktverdichtungen zwischen Frankfurt
und Fulda.
Auch
würden dort zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen, da auf der
Strecke Frankfurt – Fulda kein oder sehr viel weniger ICE Verkehr vorhanden
wäre.
Bei
Durchbindung einer Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt nach Frankfurt
Zeppelinheim
(+5 Km)
bzw. zur Riedbahn und Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein-Neckar könnte auch die
Neubaustrecke selbst insbesondere nachts durch den Güterverkehr genutzt werden
und wäre eine Lärmentlastung etwa von Fulda, Hanau sowie Teilen von Offenbach
und Frankfurt möglich. (Auslegung für eine Längsneigung von max. 12,5 ‰; Güterverkehr via Neubaustrecke dann
von Kassel / Bebra bis F.-Zeppelinheim nachts über eine A5 parallele
Neubaustrecke.)
Der BVWP
1992 sah in seiner ursprünglichen Fassung für das Streckennetz nordöstlich von
Frankfurt einen mehrgleisigen Ausbau der bestehenden Strecke Hanau - Fulda (mit
einer abschnittsweisen Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf 160 - 200 km/h)
sowie einen Streckenneubau zwischen Fulda und Eisenach bzw. Erfurt vor
(ABS/NBS Hanau - Erfurt; Kosten = 8,5
Mrd DM).
Dies
erscheint aus verschiedenen Gründen nur wenig vorteilhaft. Da ein Ausbau (bzw.
teilweiser Neubau) zwischen Hanau und Fulda nur eher geringfügige
Fahrzeitgewinne verspricht, würden sich auf der Verbindung Frankfurt - Kassel -
Hannover - Hamburg/ Bremen(/Berlin) so gut wie keine Verbesserungen ergeben.
Die hohen, durch den Bau einer Neubaustrecke erreichbaren Fahrzeitverkürzungen
kämen somit im wesentlichen "nur" Reisenden in Richtung Erfurt -
Leipzig - Dresden zugute.
Demgegenüber
hätte eine bereits in Frankfurt beginnende Neubaustrecke den Vorteil, dass sie
durch das nähere "Heranlegen" an Frankfurt zusätzlich von den Zügen in Richtung Kassel genutzt werden
könnte. Durch diesen Bündelungseffekt würden sich dann nicht nur in Ost-West -,
sondern auch in Nord-Süd - Richtung hohe Fahrzeitgewinne ergeben. Die
Neubaustrecke könnte so zukünftig von ca. 4 statt nur von ca. 2 IC/ICE-Linien
genutzt werden und käme somit wesentlich mehr Reisenden zugute als bei der
bisherigen Konzeption.
Die
Planungen des BVWP 2003* einschließlich der sogenannten Mottgers-Spange [= NBS
(Frankfurt -) Gelnhausen - Mottgers - (- Fulda/Würzburg)], die zwar auch von
diesem Bündelungseffekt profitieren würden; führen hingegen nur zu eher
geringen Fahrzeitgewinnen von ca. 5 - 10 min. Im Vergleich zu einer direkten
Neubaustrecke wäre die Fahrzeit um ca. 25 Minuten länger.
Auch hätte
ein Bau der Mottgers-Spange statt einer deutlichen Streckenverkürzung eine
Verlängerung der Fahrstrecke zur Folge. Man würde sozusagen auf einer der
wichtigsten Bahnstrecken Deutschlands einen neuen Umweg von bis zu 10
Kilometern Länge ins Streckennetz einbauen. Im Vergleich zu einer direkten
Neubaustrecke wäre die Fahrstrecke sogar um
gut 25 Kilometer länger. Auch aus diesem Grund erscheint die Mottgers-Spange
nicht als eine zukunftsträchtige Alternative des Netzausbaus.
Die
langfristig gesehen vorteilhafteste Lösung dürfte daher im Bau einer direkten
Neubaustrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neubau- bzw.
Ausbaustrecken in Richtung Kassel bzw. Erfurt bestehen [sowie unabhängig davon
in einem weiteren Aus-/Neubau zwischen Frankfurt und Würzburg], da nur so auf
sämtlichen Verbindungen größtmögliche Strecken- und Fahrzeitverkürzungen
erreichbar sind. Zu Beachten ist auch, dass nur bei Bau einer direkten
Neubaustrecke zwei zusätzliche und vom vorhandenen Streckennetz unabhängige
Gleise bereits direkt aus dem Knoten Frankfurt zur Verfügung stehen würden und
nicht erst ab weit außerhalb Frankfurts.
Auch der
mögliche Einwand, Fulda werde bei diesen Plänen vom Fernverkehr abgekoppelt,
ist nicht stichhaltig. Durch die ICE - Linie Hamburg - Hannover - Fulda -
Würzburg - München bliebe Fulda für eine 65 000 Einwohner Stadt durch
stündliche Halte sehr gut in das ICE-Netz der Bahn eingebunden. Weitere
Fahrtziele im Südwesten oder Osten könnten auch nach Verwirklichung einer NBS
Frankfurt - Kassel/Erfurt von Fulda aus etwa durch eine IC/IRE-Linie Frankfurt
- Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Jena -
Gera - ... - Dresden oder durch Umsteigen in Frankfurt bzw. Eisenach
hinreichend gut erreicht werden. (Vgl. auch mit Jena durch VDE Nr. 8.)
Und als
Umsteigebahnhof von Verkehren aus dem Raum Dresden - Leipzig/Halle in Richtung
Würzburg - Nürnberg - München ist Fulda nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke
Erfurt - Ebensfeld (- Nürnberg) nicht mehr notwendig.
Zu Bedenken
ist auch, dass bei einem Bau der Mottgers-Spange Aschaffenburg mehr oder
weniger vom ICE-Netz abgekoppelt würde. Bei Bau der hier vorgeschlagenen Lösung
würde hingegen sowohl Aschaffenburg als auch Fulda durch jeweils eine Linie ans
ICE-Netz angebunden bleiben. Zusätzliche wäre mit einer Neubaustrecke Frankfurt
- Kassel/Erfurt über Verbindungsspangen eine Anbindung von Gießen etwa für
Züge in Tagesrandlage denkbar. (Ein weiterer Ausbau zwischen Frankfurt und
Würzburg müsste und sollte durch separate Maßnahmen erfolgen; perspektivisch
z.B. durch einen Neubauabschnitt Frankfurt-Louisa - Aschaffenburg entlang der
A35.)
Soll Bad Hersfeld in die ICE Linie
Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Berlin/Dresden eingebunden bleiben, wäre ggf.
auch eine Trassenvariante des Astes Richtung Erfurt über Bad Hersfeld denkbar
(ggf. mit neuem Haltepunkt an der NBS). Eventuell könnte auch eine Stufenlösung
sinnvoll sein, in der zunächst gemäß den derzeitgen Planungsstand des BVWP eine
ABS/NBS von der NBS Hannover - Würzburg bei Niederaula...Kirchhheim über Bad
Hersfeld bis westl. von Eisenach realisiert würde und als 2. Baustufe eine
Einfädelung einer aus Richtung Frankfurt kommenden A5 Trasse in diese Strecke
erfolgen könnte.
2.4 Fernbahntunnel Frankfurt
Im Frühjahr 2019 ist für den Fernverkehr (wieder) ein Tunnel unter Frankfurt ins Gespräch gebracht worden. Dieser soll bei geschätzten Baukosten von 3,6 Mrd EUR ein Fahrzeitgewinn von bis zu 8 Minuten im Fernverkehr ermöglichen. Davon ca. 3 Minuten Fahrzeitverkürzung durch die etwas kürzere und bessere Trassierung der Tunnelstrecke und ca. 5 Minuten durch den Entfall des Richtungswechsels im Frankfurter Hauptbahnhof.
Da ein Zug im Frankfurter Hbf jedoch mind. 4 - 5 Minuten halten sollte, und die Haltezeit mit Fahrtrichtungswechsel heute auch nur 6 Minuten beträgt (und für die vielen in Frankfurt ein- und aussteigende Fahrgäste die Länge des Fahrtrichtungswechsels sowieso keine Rolle spielt), erscheinen dem Verfasser die angegebenen 8 Minuten Fahrzeitverkürzung als deutlich zu hoch angesetzt. Realistisch dürfte eher ein Fahrzeitgewinn von im Schnitt vielleicht 4 Minuten sein. (Die außerdem durch den umständlicheren Zugang zu einer neuen Tiefebene im Frankfurter Hbf auch wieder verloren gehen könnten.)
Darüber hinaus braucht in einem „Verdoppelung des Bahnverkehrs bis 2030 Szenario“ auch nicht jeder über den Raum Frankfurt verkehrende ICE im Frankfurter Hbf zu halten, sondern könnte bspw. jeder zweite Zug aus Richtung Nordosten über eine durchgebundene Neubaustrecke mit hohem Fahrzeitgewinn direkt weiter in Richtung Mannheim-Stuttgart oder F-Flughafen fahren.
Damit erscheint eine Investition von knapp 4 Mrd EUR in einen Frankfurter Fernbahntunnel zur Erzielung kürzere Reisezeiten doch von eher fragwürdigem Nutzen zu sein. Besser wäre es, diesen Betrag in eine kostengünstiger zu bauende Neubaustrecke außerhalb der Stadt zu investieren.
2.5
Tabellarischer Vergleich derzeitige Planung / A 5 Trasse
|
heute |
A 5 Trasse |
BVWP
2030* |
Verkürzung
Alternative / BVWP |
Fahrzeit
Frankfurt - Kassel |
80 min |
50 min |
75 min |
30 min /
5 min |
Fahrzeit
Frankfurt - Hamburg |
3 h 35
min |
2 h 40
min |
3 h 30
min |
55 min**
/ 5 min |
Fahrzeit
Frankfurt - Bebra |
75 min |
40 min |
65 min |
35 min /
10 min*** |
Fahrzeit
Frankfurt - Berlin |
4 h 00
min |
2 h 55
min |
3 h 30
min |
65 min /
30 min |
Fahrzeit
Frankfurt - Dresden |
4 h 25
min |
3 h 05
min |
3 h 30
min |
80 min /
55 min |
[Fahrzeit
Kassel - Mannheim**** |
1 h 55
min |
1 h 10
min |
1 h 45
min |
45 min /
10 min] |
Entfernung
Frankfurt - Kassel |
194 km |
177 km |
200 km |
17 km /
-- [6 km länger] |
Entfernung
Frankfurt - Hamburg |
515 km |
473 km |
498 km |
42 km /
-- |
Entfernung
Frankfurt - Bebra |
157 km |
141 km |
169 km |
16 km /
-- [12 km länger] |
[Entfernung
Kassel - Mannheim**** |
267 km |
248 km |
279 km |
19 km /
-- [+ 12 km]] |
Werte teilweise
gerundet. In Verbindung mit anderen Projekten [NBS HH-Harburg - Celle-Süd,
Bebra - Erfurt und Berlin - Halle Vmax. = 230 km/h]
* In Verbindung mit einer Neubaustrecke
Maschen - Celle-Süd
** BVWP
2030: Ca. 7 min Fahrzeitgewinn durch die Mottgers-Spange und ca. 7 min durch
eine NBS Blankenheim - Kirchheim. [Also
7 min Fahrzeitgewinn Frankfurt - Kassel bzw. 14 min Frankfurt - Erfurt.] Genauere
Aussagen können erst gemacht werden, wenn die endgültige Streckenführung
feststeht. Fahrzeiten auf 5 min gerundet Fahrzeiten teilweise In Verbindung mit
anderen Projekten.
*** Kassel
- Mannheim via durchgehende Neubaustrecke von (Kassel -) Kirchheim bis Mannheim
entlang A5 ohne Halt in Frankfurt.
2.6
Verkehrsprognose 2030
Strecke |
Verkehrsaufkommen [Mio Reisende Jahr]* |
Frankfurt
- Mannheim |
19,7 |
Mannheim
- Stuttgart |
18,8 |
Frankfurt
- Fulda (- Kassel / Erfurt) |
14,1 |
Köln -
Frankfurt |
14,1 |
Hannover - Kassel |
13,0 |
Erfurt - Halle/Leipzig |
12,9 |
Stuttgart - Ulm |
12,0 |
Berlin - Hannover |
9,9 |
Nürnberg - München |
9,1 |
Hannover - Hamburg |
8,7 |
Hannover - Bielefeld |
8,7 |
Berlin - Halle/Leipzig |
8,5 |
Nürnberg - Würzburg |
7,6 |
Erfurt - Nürnberg |
6,7 |
Fulda - Erfurt |
6,7 |
Karlruhe - Basel |
6,2 |
Hamburg - Dortmund |
6,1 |
Hamburg - Berlin |
5,6 |
Fulda - Würzburg |
5,1 |
Frankfurt - Würzburg |
5,0 |
* Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall
2030 (Reisende/Jahr)[5]
2.7.1 Nutzen Aufwands
Analyse im Vergleich zur derzeitigen Planung[5, 6]
Nutzen in
Bezug auf den Fahrzeitgewinn im Fernverkehr, Aufwand in Bezug auf die zu
bauende Streckenlänge in Kilometer
|
BVWP
2030* |
NBS
Frankfurt – Kassel/Erfurt |
Nutzen |
7-10 min
für 7,8 Mio Reisende + 17-20
min für 6,4 Mio Reisende |
30 min
für 7,8 Mio Reisende + 35 min
für 6,4 Mio Reisende |
Nutzen,
relative Einheiten |
163 -
206 (36 / 45 %) |
458 (100
%) |
Aufwand |
20 km
Hanau – Gelnhausen + 35 - 50
km Gelnhausen - südl. Fulda + 41 km
Niederaula – Gerstungen |
140 km
Frankfurt-West – Mecklar inkl. Abzw. in Ri Kassel |
Aufwand,
bezogen auf die Baulänge in % |
96 - 111
km (69 / 79 %) |
140 km (100
%) |
Engpaßauflösung |
ja |
ja |
* Planungsstand 2018. Reisende im Jahr (Bezugsfall) nach PRINS, Variante I - III ca. 7 min (Mottgers), Variante IV - VII ca. 10 min Fahrzeitgewinn Frankfurt - Fulda
2.7.2 Nutzen -
Kosten Analyse nach[5, 6], siehe auch Anhang
|
Entwurf
BVWP 2030 |
NBS
Frankfurt - Kassel/Erfurt |
Barwert
der Nutzen |
5.860,7 Mio. EUR |
13.116,1 Mio. EUR |
Barwert
der bewertungsrelevanten Investitionskosten |
3.178,8 Mio. EUR |
5.424,3 Mio. EUR |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
(NKV) |
1,8 |
2,4 |
Eine
moderne und leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur ist nach wie vor von
gewisser Bedeutung für das Leben und Wirtschaften in einem Land. Sie ist zudem Voraussetzung
für eine wünschenswerte Verkehrsverlagerung zugunsten des umweltfreundlicheren
Schienenverkehrs.
Die
Eisenbahn hat hier im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern den größten
Nachholbedarf, da ihr Streckennetz noch überwiegend aus dem vorletzten
Jahrhundert stammt. So sind seit Bestehen der Bundesrepublik zwar ca. 12 000 km
neuer Autobahnen gebaut worden, aber nur ca. 1 200 km neuer Schienenstrecken.
Daher weisen selbst Bahnstrecken mit einem sehr hohen Verkehrsaufkommen oft
noch ausgesprochen umwege- und kurvenreiche Streckenführung mit entsprechend
langen Fahrzeiten auf; mit all den bekannten Folgen hinsichtlich des
Verkehrsanteils der Bahn.
Das gilt
im besonderem Maße auch für die verkehrsgeographisch wichtige Strecke Frankfurt
- Kassel/Erfurt zwischen dem Rhein-Main-/Rhein-Neckar-Gebiet, dem Raum
Stuttgart und den übrigen Teilen Südwestdeutschlands einerseits sowie
Nord-/Ostdeutschland mit den Ballungsräumen Berlin, Hamburg, Bremen,
Hannover/Braunschweig, Halle/Leipzig und Dresden/Chemnitz andererseits.
Zur nachhaltigen Verbesserung
dieses unbefriedigenden Zustands erscheint daher der Bau einer ca. 130
Kilometer langen direkten Verbindungsstrecke zwischen Frankfurt und den
bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel - Hamburg bzw. Erfurt -
Berlin entlang der Autobahn 5 als die vorteilhafteste und zukunftsweisenste
Lösung.
Durch
- die
kürzere Streckenführung,
- die auf einer Neubaustrecke möglichen hohen Fahrgeschwindigkeiten,
- die
optimale Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz der Bahn und
- die
Verwirklichung einer Netzstruktur mit längeren durchgehenden
Schnellfahrabschnitten
wären dann
im Personenverkehr auf zahlreichen Verbindungen hohe Fahrzeitgewinne von einer
guten halben Stunde möglich.
Zugleich
ließe sich so in einem zentralen Bereich des deutschen Eisenbahnnetzes eine
deutliche Steigerung der Strecken-/Netzkapazität mit der Möglichkeit
zusätzlicher Zugleistungen im Nah-, Fern- und Güterverkehr erreichen.
Demgegenüber
erscheint die derzeitige Planung, auf der verkehrsgeografisch nach Frankfurt -
Mannheim und Mannheim - Stuttgart drittwichtigsten Bahnstrecke Deutschlands nur
einen Minimal-Fahrzeitgewinn von wenigen Minuten zu realisieren, nicht
zukunftsweisend.
4.
Anmerkungen
Fahrzeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung einer Neubaustrecke
Frankfurt - Kassel/Erfurt
5.
Karten
Abschnitt Frankfurt - Bebra: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10;
[Abschnitt Bebra - Erfurt: 1
2 3 4 5 6 7 8 9]
Die Karten
sind als Studienskizzen zur Abschätzung des Trassenverlaufs, von Entfernungen
usw. zu verstehen. Copyright der verwendeten topographischen Karten: Mit
freundlicher Unterstützung der Landesvermessungsämter der Bundesländer.
6. BVWP
2003 [BMVBW]
NBS/ABS Hanau - Würzburg /
Fulda - Erfurt
7.
Download
"Denkbare Neukonzeption
der NBS/ABS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt" [PDF-Datei]"
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