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Strecke Frankfurt - Kassel / Erfurt

 

Statt Bau der im BVWP 92 vorgesehenen Ausbau-/Neubaustrecke Hanau - Erfurt bzw. der im BVWP 2003 vorgesehen "ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg - Erfurt" Bau einer Verbindungsstrecke direkt von Frankfurt bis zu den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel - Hamburg bzw. Erfurt - Berlin in Bündelung mit der Autobahn A 5. 

 

1.1 Ziele

·           Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -) Frankfurt und Kassel (- Hannover - Bremen/Hamburg) um ca. 30 min

·           Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -) Frankfurt und Erfurt (- Halle/Leipzig - Berlin/Dresden) um ca. 35 min

·           Verkürzung der Entfernung auf den genannten Relationen um jeweils ca. 15 km

·           Erhöhung der Strecken- und Netzkapazität nordöstlich von Frankfurt durch vollständige Trennung von Nah- und Fernverkehr [2 zusätzliche Gleise für den schnellen Personenverkehr]

·           Erzielung wesentlich höherer Fahrzeitverkürzungen als bei den Planungen des BVWP

·           Durch das im Vergleich zum BVWP „Heranrücken“ der Neubaustrecke an Frankfurt kommen die Fahrzeitverkürzungen zusätzlich auch der Verbindung Frankfurt - Hamburg zugute

·           Korrektur des vergleichsweise „langsamen“ Fernstreckennetzes der Deutschen Bahn auf einer der wichtigsten Verkehrsachsen

 

1.2 Skizze

 Die farbigen Linien stellen die Planungen des BVWP 92 dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie die Alternativplanung   Zeichenerklärung

 

 

1.3 Tabelle

 

 

heute

Alternativlösung

BVWP

Verkürzung

Fahrzeit Frankfurt - Kassel

80 min

50 min

70-75 min

30 min / 10 min

Fahrzeit Frankfurt - Hamburg

3 h 35 min

2 h 40 min

3 h 10 min

55 min / 25 min

Fahrzeit Frankfurt - Bebra

75 min

40 min

60-65 min

35 min / 10 min

Fahrzeit Frankfurt - Berlin

4 h 00 min

3 h 00 min

3 h 30 min

60 min / 30 min

Fahrzeit Frankfurt - Dresden

4 h 25 min

3 h 05 min

3 h 30 min

80 min / 55 min

Entfernung Frankfurt - Kassel

194 km

178 km

200 km

16 km / länger als vorher

Entfernung Frankfurt - Hamburg

515 km

473 km

498 km

42 km / 17 km

Entfernung Frankfurt - Bebra

153 km

139 km

160 km

14 km / länger als vorher

 

Fahrzeiten auf 5 min gerundet. In Verbindung mit anderen Projekten. Die Fahrzeitverkürzungen des BVWP hängen von der endgültigen Streckenführung ab und 
liegen in der Relation Frankfurt - Kassel bei maximal ca. 10 min. Sollte die Strecke jedoch so (Var. 1) gebaut werden, ist aufgrund der deutlichen Streckenverlängerung 
mit einem Fahrzeitgewinn von allenfalls ca. 5 min zu rechnen

 

 

2. Ausführliche Beschreibung

 

2.1 Ausgangslage

 

Die Hauptstrecken des deutschen Eisenbahnnetzes entstanden größtenteils im vorletzten Jahrhundert. Um möglichst viele Orte zu erschließen, wurden oft große Umwege in Kauf genommen. Die Strecken selber wurden zur Vermeidung aufwendiger Kunstbauten häufig entlang enger Flußtäler oder in Anschmiegung an Hügel und Berghänge geführt. Dabei war vielfach die Verwendung enger Kurvenradien notwendig, die auch noch heute die Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 80 - 130 km/h begrenzen.

 

Diese Gegebenheiten gelten im besonderen Maße für die Mittelgebirgsstrecke Frankfurt - Fulda - Erfurt. Einer Streckenlänge der Bahn von 258 km zwischen Frankfurt und Erfurt steht eine Luftlinienentfernung von nur etwa 190 km gegenüber. Bei einer Reisegeschwindigkeit von nur ca. 90 km/h (bezogen auf die Luftlinienentfernung) beträgt die Fahrzeit für diese vergleichsweise kurze Strecke selbst bei Einsatz von Neigetechnikzügen über 2 Stunden. Möglich wäre jedoch eine Halbierung der Reisezeit. So beträgt beispielsweise auf der vergleichbaren Distanz von Paris nach Lille (Luftlinienentfernung = ca. 200 km) die Fahrzeit mit dem TGV nur 1 Stunde.

Ähnliches gilt  - trotz bereits teilweise vorhandener Neubaustrecke -  für die Strecke Frankfurt - Fulda - Kassel, wo einer Luftlinienentfernung von nur etwa 145 km eine Streckenlänge der Bahn von 194 km gegenüber steht  -  mit entsprechend langen Fahrzeiten.

 

Naturgemäß werden diese wenig attraktiven Fahrzeiten auch auf die vielen über Frankfurt, Kassel oder Erfurt hinausgehenden Verbindungen übertragen. Das heißt, jede Reise mit der Bahn zwischen dem Rhein-Main-Gebiet/Südwestdeutschland und Nord-/Ostdeutschland erfährt eine unnötige Verzögerung von ca. 1/2 Stunde. So betragen beispielsweise auf den stark frequentierten Verbindungen Frankfurt - Berlin und Frankfurt - Hamburg die Fahrzeiten mit der Bahn momentan 3 1/2 - 4 Stunden. Möglich wäre jedoch eine Reduzierung auf deutlich unter 3 Stunden.

Um diesen unbefriedigenden Zustand grundlegend zu verbessern, sollte daher langfristig der Bau einer direkten Bahnstrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel-Hamburg und Erfurt-Berlin  - und zwar unter Vermeidung des Umweges über Hanau und Fulda -  in Betracht gezogen werden.

 

 

 

2.2 Die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt als Hauptachse im deutschen und europäischen Eisenbahnnetz

 

Die Strecke Frankfurt - Fulda (- Kassel/Erfurt) bzw. eine denkbare Neubaustrecke "Frankfurt - Abzw. Kassel / Abzw. Erfurt" (im folgenden vereinfacht Frankfurt - Kassel/Erfurt genannt) zeichnet sich im besonderen Maße durch ihre zentrale Lage im deutschen Eisenbahnnetz aus, da sie im Überschneidungsbereich sowohl wichtiger Nord-Süd- als auch Ost-West-Relationen liegt. Sie verbindet sowohl den gesamten norddeutschen Raum, d. h. Schleswig-Holstein, Hamburg, Bremen und Niedersachsen als auch die fünf neuen Bundesländer und Berlin mit dem Rhein-Main/Rhein-Neckar-Gebiet (Südhessen), Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und dem Saarland. Gleichfalls ist sie Bindeglied zwischen dem Rheinland und Thüringen/Sachsen.

 

Im bundesdeutschen Eisenbahn-Fernverkehrsnetz spiegelt sich das in der Einbindung in zahlreiche IC/ICE-Linien wieder, so etwa der folgenden (künftigen) Linien:

1. München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - - Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin)

2. Basel - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - - Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin)

3. Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt - - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin/Dresden

4. Köln - Bonn (Siegburg) - Frankfurt - - Erfurt - Leipzig/Chemnitz - Dresden

 

Darüber hinaus spielt die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt auch im europäischen Maßstab eine wichtige Rolle, ist sie doch Bestandteil vieler bedeutender transeuropäischer Eisenbahnmagistralen, so bspw. der Verbindungen

1. Paris - Straßburg/Saarbrücken - Frankfurt - Berlin - Warschau,

2. London - Brüssel - Köln - Frankfurt - Dresden - Prag und

3. Mailand - Zürich - Basel - Frankfurt - Hamburg - Kopenhagen - Stockholm.

 

Durch diese starke Bündelung der Verkehrsströme weist die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt eines der höchsten Verkehrsaufkommen im deutschen und europäischen Streckennetz auf. Mit dem weiteren Aufschwung Ostdeutschlands, dem Regierungsumzug nach Berlin und der zukünftig engeren wirtschaftlichen Verflechtung mit den osteuropäischen Reformstaaten (EU-Beitritt) ist auch in Zukunft mit einem überdurchschnittlichen Verkehrszuwachs zu rechnen. Spätestens nach Abschluss dieser Entwicklungen ist von einem ähnlich hohen Verkehrsaufkommen wie beispielsweise auf den Neubaustrecken Köln - Rhein/Main, Hannover - Würzburg oder Paris - Straßburg (ab ca. 2006) auszugehen.

 

 

Lage einer denkbaren NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt in einem zukünftigem ICE-Liniennetz

 (Quelle: Broschüre "Die Bahn informiert": Neubau- und Ausbaustrecken, Hochgeschwindigkeitsverkehr, Intercityexpress; Seite 17:

 Vision eines  ICE-Liniennetzes im Jahr 2005; DB/DR; Frankfurt/M. 1993; siehe hier)

 

 

 

2.3 Die Vorteile einer Neubaustrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel bzw. Erfurt im Vergleich zu anderen Planungen

 

Eine direkte Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Kassel bzw. Bebra (- Erfurt) ermöglicht

- eine um ca. 30 min kürzere Fahrzeit zwischen Frankfurt / Südwestdeutschland

  und Kassel / Norddeutschland,

- eine um ca. 35 min kürzere Fahrzeit zwischen Frankfurt / Südwestdeutschland

  und Erfurt / Ostdeutschland bei

- einer um ca. 15 km kürzeren Fahrstrecke.

 

In Verbindung mit den Nachbarprojekten ABS Bebra - Erfurt, NBS/ABS Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin und NBS Hannover - Hamburg/Bremen ergeben sich attraktive Reisezeiten, die einen deutlichen Fahrgastzuwachs zugunsten der Bahn erwarten lassen. So würde z. B. die Fahrzeit Berlin - Frankfurt oder Köln - Leipzig nur noch ca. 3 Stunden betragen; zwischen Hamburg und Stuttgart oder Köln und Dresden wäre eine Verringerung der Fahrzeit auf ca. 4 Stunden möglich.

 

Weiterhin ließe sich durch den Bau einer NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt eine Entlastung der stark befahrenen Altstrecke Frankfurt - Fulda erreichen, da 2 zusätzliche Gleise von Frankfurt in Richtung Nordosten zur Verfügung stünden. Durch die erhebliche Steigerung der Kapazität quasi des gesamten Streckennetzes östlich von Frankfurt bestünde dann bspw. die Möglichkeit der Einführung eines Halbstundentakts (oder 20-Min-Takts) auf verschiedenen Linien des Nah- und Fernverkehrs. Auch würden so zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen.

 

Der BVWP 92 sieht in seiner ursprünglichen Fassung für das Streckennetz nordöstlich von Frankfurt einen mehrgleisigen Ausbau der bestehenden Strecke Hanau - Fulda (mit einer abschnittsweisen Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf 160 - 200 km/h) sowie einen Streckenneubau zwischen Fulda und Eisenach bzw. Erfurt vor (ABS/NBS Hanau - Erfurt; Kosten = 8,5 Mrd DM). Das erscheint aus verschiedenen Gründen weniger vorteilhaft. Da ein Ausbau (bzw. teilweiser Neubau) zwischen Hanau und Fulda nur geringfügige Fahrzeitgewinne verspricht, würden sich auf der Verbindung Frankfurt - Kassel - Hannover - Hamburg/Bremen(/Berlin) so gut wie keine Verbesserungen ergeben. Die hohen, durch den Bau einer Neubaustrecke erreichbaren Fahrzeitverkürzungen kämen somit im wesentlichen "nur" Reisenden in Richtung Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin/Dresden zugute.

 

Demgegenüber hätte eine bereits in Frankfurt beginnende Neubaustrecke den Vorteil, daß sie durch das nähere "Heranlegen" an Frankfurt zusätzlich von den Zügen in Richtung Kassel genutzt werden könnte. Durch diesen Bündelungseffekt würden sich dann nicht nur in Ost-West -, sondern auch in Nord-Süd - Richtung hohe Fahrzeitgewinne ergeben. Die Neubaustrecke könnte so zukünftig von ca. 4 statt "nur" von ca. 2 IC/ICE-Linien genutzt werden und käme somit wesentlich mehr Reisenden zugute als bei der bisherigen Konzeption.

 

Eine NBS Fulda - Eisenach könnte nur von den Zügen etwa der Relationen Saarbrücken - Frankfurt - Erfurt - Berlin und Köln - Frankfurt - Erfurt - Dresden genutzt werden; eine "NBS Frankfurt(km 0) - Abzw. Kassel(~km 115) / Abzw. Erfurt (~km 130)" könnte hingegen auf fast ihrer gesamten Länge zusätzlich von den Zügen der Relationen Basel - Frankfurt - Kassel - Hannover - Hamburg und Stuttgart - Frankfurt - Kassel - Hannover-Bremen / Braunschweig(-Berlin) genutzt werden.

 

Die sogenannte "Mottgers-Spange" [= NBS (Frankfurt -) Gelnhausen - Mottgers (- Fulda)/Burgsinn (- Würzburg)], die ebenfalls von diesem Bündelungseffekt profitieren würde, führt im Vergleich zu einer direkten Neubaustrecke nur zu einem Fahrzeitgewinn von ca. 5 - 10 min. [Bei einer Strecken­verlängerung um ca. 8 km.]

Gegenüber einer direkten Neubaustrecke hätte der Bau der Mottgers-Spange (bei einer dann um 20 - 30 km längeren Fahrstrecke) eine ca. 20 - 25 min längere Fahrzeit zur Folge und ist damit keine zukunftsträchtige Alternative.

 

Gegebenfalls könnte jedoch der Bau einer ca. 90 km langen direkten Ausbau-/Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Fulda eine Alternative sein, jedoch hätte auch diese Variante gegenüber der hier skizzierten Lösung den Nachteil einer ca. 12 - 15 min längeren Fahrzeit sowie einer ca. 15 km längeren Streckenführung.

 

Die langfristig gesehen vorteilhafteste Lösung dürfte daher im Bau einer direkten Neubaustrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neubau-/Ausbaustrecken in Richtung Kassel bzw. Erfurt [sowie einem weiteren Aus-/Neubau zwischen Frankfurt und Würzburg)] bestehen, da nur so auf sämtlichen Verbindungen größtmögliche Streckenverkürzungen, Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätssteige­rungen erreichbar sind.

 

Auch der mögliche Einwand, Fulda werde bei diesen Plänen vom Fernverkehr abgekoppelt, kann nicht überzeugen. Durch die ICE - Linie Hamburg - Hannover - Fulda - Würzburg - München bliebe Fulda für eine 60 000 Einwohner Stadt hinreichend gut in das ICE-Netz der Bahn eingebunden. Weitere Fahrziele im Südwesten oder Osten können auch nach Verwirklichung einer NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt etwa durch eine IR/IC-Linie (Konstanz - ... -) Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - ... - Dresden sowie durch Umsteigen in Frankfurt oder Eisenach erreicht werden.

 

 

 

2.4 Vergleich der Wirtschaftlichkeit einer Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt mit der derzeitigen Planung

 

Untersucht man eine denkbare NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit, so lässt eine grobe Abschätzung durchaus einen hinreichenden Nutzen erwarten.

Unter der vereinfachten Annahme, dass ein bestimmter Fahrzeitgewinn einen Fahrgastzuwachs in etwa der gleichen Größenordnung nach sich zieht, würde die Bahn auf den betreffenden Relatio­nen einen Fahrgastzuwachs von ca. 15 bis 20 % erreichen können.

Das entspricht bei zukünftig ca. 10 - 20 Mio Reisenden im Jahr bis zu 4 Mio zusätzlichen Reisen­den im Jahr. [Bei 20 - 50 EUR Verkaufserlös pro Fahrt wären das Mehreinnahmen von ca. 50 - 200 Mio EUR im Jahr.]

 

Z.B. hat es zwischen Berlin und Hamburg seit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke (Verkürzung der Fahrzeit von ca. 2 h 10 min auf heute nur noch ca. 1 h 35 min) einen Fahrgastzuwachs von 30 % gegeben.

 

Weiterhin ergeben sich erhebliche wirtschaftliche Vorteile aus den Kapazitätssteigerungen für den Personen­verkehr (und damit bspw. der Möglichkeit der Einführung eines Halbstundentakts im Nah- und Fernverkehr), der gleichzeitigen Schaffung zusätzlicher Kapazitäten für den Güterverkehr (Trennung von schnellen und langsamen Verkehr), dem Einsparen von Zugumläufen etc.; deren finanzieller Nutzen noch näher zu quantifizieren wäre.

 

Darüber hinaus resultiert ein hoher volkswirtschaftlicher Nutzen aus der Verkehrsverlagerung vom Straßen- und Luftverkehr zum ökologisch vorteilhafteren Schienenverkehr, der Vermeidung von Unfallopfern durch vermehrtes Reisen mit der sichereren Bahn, der Entlastung des Straßennetzes etc. [Vermeindung "externer Kosten" des Straßenverkehrs.]

 

 

Tabellarischer Vergleich hinsichtlich des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr

 

BVWP

Fahrzeitgewinn

 

Baukosten 

[Baukosten in Mio EUR]

Fahrzeitgewinn : Baukosten

[rel. Einheiten] 2

NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt

ca. 30 min

4.000

7,5

NBS/ABS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt (BVWP 2003)

ca. 10 min1

2.250

4,4

 

1 maximal ca. 10 min, genauere Aussagen können erst gemacht werden, wenn die endgültige Streckenführung feststeht.

   Sollte die Strecke jedoch so (Var. 1) gebaut werden, ist mit einem Fahrzeitgewinn von allenfalls ca. 5 min zu rechnen.

2 keine Nutzen/Kosten - Faktoren; die Zahlenwerte ermöglichen nur ein Vergleich der Projekte untereinander

 
 

 

3. Zusammenfassung

 

Eine moderne und leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur ist von zunehmender Bedeutung im internationalen Standortwettbewerb. Sie ist zudem Voraussetzung für eine wünschenswerte Verkehrsverlagerung zugunsten des umweltfreundlicheren Schienenverkehrs. Die Eisenbahn hat im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern den größten Nachholbedarf, da ihr Streckennetz noch überwiegend aus dem vorletzten Jahrhundert stammt. Selbst Strecken mit einem sehr hohen Verkehrsaufkommen weisen deshalb oft eine umwege- und kurvenreiche Streckenführung mit entsprechend langen Fahrzeiten auf.

 

Das gilt im besonderem Maße auch für die verkehrsgeographisch wichtige Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt zwischen dem Rhein-Main-/Rhein-Neckar-Gebiet, dem Raum Stuttgart und den übrigen Teilen Südwestdeutschlands einerseits und Nord-/Ostdeutschland mit den Ballungsräumen Berlin, Hamburg, Bremen, Hannover/Braunschweig, Halle/Leipzig und Dresden/Chemnitz/Zwickau andererseits.

 

Zur nachhaltigen Verbesserung dieses unbefriedigenden Zustands erscheint daher der Bau einer neuen Bahnstrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel - Hamburg bzw. Erfurt - Berlin als die vorteilhafteste Lösung.

 

Durch

·          die kürzere Streckenführung,

·          die auf einer Neubaustrecke möglichen hohen Fahrgeschwindigkeiten,

·          die optimale Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz und

·          die Verwirklichung einer Netzstruktur mit längeren durchgehenden Schnellfahrabschnitten

wären dann im Personenverkehr auf zahlreichen Verbindungen hohe Fahrzeitgewinne von ca.1/2 - 3/4 Stunde möglich.

 

Darüber hinaus ließe sich so in einem zentralen Bereich des deutschen Eisenbahnnetzes eine deutliche Steigerung der Strecken-/Netzkapazität mit der Möglichkeit zusätzlicher Zugleistungen im Nah-, Fern- und Güterverkehr erreichen.

 

4. Anmerkungen

Denkbare Streckenführung

Fahrzeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung einer Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt

 

5. Karten

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13   14   15  |  1-10 als Panorama

 

Hier kann man sich den denkbaren Streckenverlauf entlang der Autobahn 5 auch in google maps ansehen; der Kartenausschnitt lässt sich mit der Maus verschieben. [Von Eschersheim aus kommend wird Bonames und Nieder-Eschbach östlich umfahren. Anschließend schmiegt sich die Trasse dem Verlauf der Autobahn 5 an. (Nur im Anfangsabschnitt zum Teil möglich.) ]

 

 

6. BVWP 2003 [BMVBW]

NBS/ABS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt

 

7. Einzel-Downloads

"Denkbare Neukonzeption der NBS/ABS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt" [PDF-Datei]"

"Denkbare Neukonzeption der NBS/ABS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt" [PDF-Datei mit Karten]"

 

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