2. Strecke Frankfurt / Wiesbaden-Mainz - Mannheim
2.1 Kurzbeschreibung
Statt Ausbau der Strecken Mainz -
Mannheim, Frankfurt - Mannheim, Frankfurt - Darmstadt - Mannheim/Heidelberg wie
im BVWP 92 vorgesehen Bau einer separaten Bahnstrecke für den schnellen
Personenverkehr zwischen Frankfurt und Mannheim mit Abzweig aus/in Richtung
Mainz sowie ggf. Anbindung von Darmstadt in Bündelung mit den Autobahnen A 5
und A 67. Außerdem direkte Anbindung des Frankfurter Hauptbahnhofes an die
Neubaustrecke (Neutrassierung zwischen Frankfurt-Hbf und Zeppelinheim).
2.1.1
Ziele
·
Steigerung der Strecken- und Netzkapazität zwischen dem
Rhein/Main- und dem Rhein/Neckar-Gebiet
·
Entflechtung von Nah- und Fernverkehr zwischen
Frankfurt/Wiesbaden/Mainz und Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg
·
Vervollständigung des Schnellfahrnetzes der Eisenbahn
zwischen der NBS Köln - Rhein/Main und der NBS Mannheim - Stuttgart
·
Verkürzung der Fahrzeit Frankfurt - Mannheim um ca. 10 min;
Verkürzung der Fahrzeit Mainz - Mannheim um ca. 15 min
2.1.2
Skizze
Die farbigen Linien
stellen die Planungen des BVWP 92 dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie
die Alternativplanung
Abbildung vergrößern Zeichenerklärung
2.1.3 Tabelle
|
Alternativplanung |
heute |
zukünftig |
Verkürzung |
|
|
|
|
|
|
Fahrzeit
Frankfurt - Mannheim |
34 min |
25 min |
9 min (26 %) |
|
Fahrzeit
Mainz - Mannheim |
39 min |
26 min |
13 min
(33 %) |
|
Entfernung Frankfurt -
Mannheim |
77 km |
75 km |
2 km |
|
Entfernung
Mainz - Mannheim |
70 km |
~73 km |
- |
Durchgehende Neubaustrecke Frankfurt-Hbf - Mannheim-Hbf mit Abzweig aus/in Richtung. Mainz
2.2 Ausführliche Beschreibung
2.2.1 Ausgangslage
Der
Korridor zwischen Frankfurt/Wiesbaden/Mainz und
Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg ist die Achse mit dem höchsten
Verkehrsaufkommen im Streckennetz der Deutschen Bahn, da es hier zu einer
Bündelung zahlreicher IC/ICE-Linien zwischen Nord- und Süddeutschland kommt (z.
Zt. insgesamt ca. 5 IC/ICE-Züge pro Stunde und Richtung):
1. Hamburg -
Hannover - Kassel - Frankfurt - - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel
2. Berlin -
Wolfsburg - Braunschweig - Kassel - Frankfurt - - Mannheim - Karlsruhe -
Freiburg - Basel
3. Hamburg -
Bremen - Münster - Dortmund - Düsseldorf - Köln - Bonn (Siegburg) - Wiesbaden -
Mainz - - Mannheim - Stuttgart - Ulm - München
4. Saarbrücken
- Kaiserslautern - Mannheim - - Frankfurt -
Erfurt - Leipzig/Chemnitz - Dresden
Zur Zeit
verkehren die Züge des Fernverkehrs im Mischverkehr mit Zügen des Nah- und
Güterverkehrs über die Altstrecken Frankfurt - Biblis - Mannheim (Riedbahn),
Frankfurt - Darmstadt - Mannheim/Heidelberg und Mainz - Worms - Mannheim.
Aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten (bzw. Zahl der Zwischenhalte)
und damit Fahrzeiten führt dies insbesondere auf der Riedbahn zu
Kapazitätseinschränkungen. Verschärft wird diese Problematik durch den Ausbau
der Strecke für vmax. = 200 km/h und seit Fertigstellung der NBS
Köln - Rhein/Main durch die Führung zusätzlicher Züge über die Riedbahn.
2.2.2 Die bisherige Planung im Vergleich
zu denkbaren weitergehenden Ausbaumaßnahmen
Der BVWP
92 sieht zwischen Frankfurt/Wiesbaden/Mainz und Mannheim/Heidelberg den Ausbau
der Strecken Mainz - Mannheim, Frankfurt - Mannheim und (Frankfurt -) Darmstadt
- Mannheim/Heidelberg mit einem Investitionsvolumen von insgesamt ca. 1 Mrd EUR
vor. Geplant sind im wesentlichen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsanhebung
(Ausbau auf vmax. = 160 - 200 km/h). Aufgrund der dann noch größeren
Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Zügen des Nah- und Fernverkehrs würde
dies jedoch zu einer weiteren Einschränkung der Streckenkapazität führen.
Sinnvoller
als ein Ausbau der betreffenden Altstrecken wäre daher der Bau einer separaten
Bahnstrecke, welche den gesamten Schnellverkehr im Korridor Frankfurt/Wiesbaden/Mainz
- Mannheim/Heidelberg aufnehmen könnte. Aufgrund der Entmischung von schnellen
und langsamen Verkehr wären dann sowohl im Nah- wie auch im Fernverkehr
wesentliche Verbesserungen möglich.
Im
Nahverkehr stünden dann die Altstrecken
1. Mainz -
Nackenheim - Nierstein - Oppenheim - Osthofen - Worms - Frankenthal -
Ludwigshafen - Mannheim (z. Zt. mit 2 RB und 1 - 2 IC pro h und Ri.)
2. Frankfurt
- Walldorf - Mörfelden - Gross-Gerau - Gernsheim - Biblis - Bürstadt -
Lampertheim - Mannheim (Riedbahn, z. Zt. mit 2 RE/RB und 1 - 2 IC/ICE pro h und
Ri.)
3. Frankfurt
- Langen - Darmstadt - Eberstadt - Bensheim - Heppenheim - Weinheim -
Mannheim/Heidelberg (Main-Neckar-Bahn, z. Zt. mit 2 - 3 IR/RE/RB und 0 - 2
IC/ICE pro h und Ri.)
uneingeschränkt
den Zügen des Regionalverkehrs (und Güterverkehrs) zur Verfügung, wodurch
beispielsweise die Einführung eines Halbstundentakts, neuer S-Bahnlinien etc.
möglich wäre.
Die
Neubaustrecke Frankfurt/Wiesb.-Mainz - Mannheim würde ausschließlich dem
Fernverkehr dienen. Aufgrund der höheren Fahrgeschwindigkeiten wären im
Fernverkehr deutlich größere Fahrzeitgewinne möglich als bei Fahrt über die
betreffenden Altstrecken. (Ca. 10 - 15 min Fahrzeitgewinn im Vergleich zu nur
ca. 5 min.)
Sowohl im
Fernverkehr als auch im Nahverkehr würde die Entmischung von schnellem und
langsamen Verkehr zu einer Optimierung der Betriebsabläufe führen, was u.a.
eine Verminderung der Verspätungsanfälligkeit der Züge zur Folge hätte.
2.2.3
Abschätzung der Wirtschaftlichkeit
Setzt man den
Nutzen bezüglich des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr einer Neubaustrecke
Frankfurt / Wiesbaden-Mainz - Mannheim in Relation zu den Baukosten und
vergleicht das Ergebnis mit den Planungen des BVWP 92 (Ausbau der Strecken
Mainz - Mannheim, Frankfurt - Mannheim und (Frankfurt -) Darmstadt - Mannheim),
so ergibt sich (etwas vereinfacht betrachtet) folgendes Bild:
|
|
Nutzen = Fahrzeitgewinn x Verkehrsaufkommen [Reisende i. J. 2010] |
Aufwand = Baukosten [Mio EUR] |
spezif. Nutzen = Nutzen : Aufwand [rel. Einheiten]1 |
|
NBS Frankfurt / Mainz - Mannheim |
9 min . 20 Mio R. + 13 min . 10 Mio R. |
2.000 |
155 |
|
ABS Frankfurt - Mannh. + ABS Mainz - Mannheim |
2
min . 20 Mio R. + 5 min . 10 Mio R. |
260 + 390 = 650 |
138 |
|
ABS Frankfurt - Mannh. + ABS Mainz - Mannh. + ABS Darmstadt - Mannh. |
2
min . 20 Mio R. + 5 min . 10 Mio R. ? |
260 + 390 + 440 =1.090 |
83 |
1 keine Nutzen/Kosten - Faktoren; die
Zahlenwerte ermöglichen nur ein Vergleich der Projekte untereinander
Demnach
weist - allein schon auf den
Fahrzeitgewinn im Fernverkehr bezogen -
eine Neubaustrecke Frankfurt / Wiesbaden-Mainz - Mannheim einen fast doppelt
so hohen Nutzen auf wie der Ausbau der drei im betreffenden Korridor
verlaufenen Altstrecken. Selbst wenn man die Strecke Frankfurt - Darmstadt -
Mannheim bei dieser Betrachtung außen vor läßt, ergibt der Bau einer
Neubaustrecke immer noch ein höheren Nutzen als ein Ausbau der betreffenden
Altstrecken.
Berücksichtigt
man ferner, dass im hochbelasteten Korridor Frankfurt/Wiesb.-Mainz - Mannheim
vermutlich nur mit einer Neubaustrecke eine nachhaltige Steigerung der
Netzkapazität erreichbar ist und damit nur so eine nennenswerte Zahl weiterer
Züge gefahren werden kann, so ist der Bau einer neuen Strecke in jedem Falle
vorteilhafter als ein Ausbau der Altstrecken.
2.3 Anmerkungen
Vergleichende Übersicht zur Neubaustrecke Frankfurt / Wiesbaden-Mainz -
Mannheim
Anbindung
des Frankfurter Flughafenfernbahnhofs
2.4 Karten
1 2 3 4 5 6 7 8 | als Panorama
2.5
BVWP 2003 [BMVBW]
Die im BVWP 2003
beschriebene Variante stellt ebenfalls eine gute Lösung dar und unterscheidet sich
von der hier beschriebenen Variante im Grunde genommen nur durch die fehlenden
(aber wichtigen) Direktanbindungen des Frankfurter und Mannheimer
Hauptbahnhofes sowie durch den fehlenden Streckenast in Richtung Mainz.
Außerdem wird nördlich von Mannheim ein unnötiger Umweg beschrieben.
|
1. Strecke Frankfurt -
Kassel/Erfurt 2. Strecke Frankfurt -
Mannheim |
5. Strecke Hannover - Bielefeld |
10. Nahverkehrs- und Nebenstrecken 11. Neubaustrecke Hannover - Würzburg |