9.19 Stuttgart 21
Teuer und unsinnig. Was bringt ein
tiefgaragenartiger Bahnhof für vielleicht 3 Mrd EUR denn für Vorteile? Keine.
Moderne Züge können aufgrund ihrer Zweirichtungstauglichkeit problemlos und
ohne Zeitverluste in Kopfbahnhöfen wenden. Und eine Kapazitätsausweitung oder
Fahrzeitverkürzung ergibt sich bei Bau von Stuttgart 21 auch nicht. Eher ist
sogar das Gegenteil der Fall. Ausreichend erscheint daher der Beginn einer NBS
Stuttgart - Ulm in Esslingen-Mettingen (km 11,0 ab Stuttgart-Hbf; siehe hier), welches bereits heute
in ca. 8 min von Stuttgart-Hbf erreicht wird. Würde zusätzlich die Strecke
Stuttgart - Esslingen noch weiter ausgebaut (4-gleisiger Ausbau für vmax. = 160 km/h), so dürfte der effektive
Fahrzeitgewinn des Projektes Stuttgart 21 für Reisende in Richtung Ulm gegen
Null tendieren. (Der sich für den Reisenden aufgrund des umständlicheren
Zugangs zum Bahnhof (Treppen, Aufzüge etc.) u.U. sogar in einen Verlust
umkehren könnte.) Für Reisende etwa in Richtung Nürnberg dürfte sich in jedem
Fall ein Fahrzeitverlust ergeben, da die Strecke in Richtung Nürnberg nicht
mehr direkt an den Hauptbahnhof angeschlossen wäre.
Würde darüber hinaus im Zuge des
Projekts Stuttgart 21 auch noch ein Umweg über den Stuttgarter Flughafen
beschrieben - wie es zur Zeit geplant ist -, so dürfte sich im Vergleich zu
einer erst in Esslingen beginnenden Neubaustrecke sogar eine Fahrzeitverlängerung
ergeben. Die Gesamt-Streckenlänge Stuttgart - Ulm wäre in diesem Fall ebenfalls
größer als bei einer in Esslingen beginnenden Neubaustrecke.
Statt in Stuttgart 21 sollte daher
besser in eine Fortsetzung der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm bis Augsburg (oder
in andere Projekte) investiert werden. Dadurch wäre zwischen Stuttgart und
Augsburg (- München) ein zusätzlicher Fahrzeitgewinn von ca. 15 - 20 Minuten
möglich. Außerdem würde sich so eine wirksamere Ausweitung der Kapazität des
Streckennetzes ergeben als bei Stuttgart 21 ergeben, da dann durchgehend 4
Gleise zwischen Stuttgart und Augsburg zur Verfügung stehen würden. Darüber
hinaus käme es so zu einer Verkürzung der Strecke um weitere ca. 15 km. [Was
immer auch eine Effizienzsteigerung im Zugbetrieb mit sich bringt, denn wenn
ich, um von Stuttgart nach München zu kommen, zukünftig 15 km weniger fahren
muss, spart dies immer auch Energie, Verschleiß an Strecke und Zugmaterial etc.
ein. Demgegenüber würde Stuttgart 21 tendenziell sogar zu einer Steigerung des
Energieverbrauchs führen. Die Züge müssten, betrachtet man die Höhenlage des
Bahnhofs, immer in eine "Kuhle" einfahren und aus dieser mit einem
höheren Energiebedarf als aus einem ebenerdigen Bahnhof auch wieder
herausfahren. Und das täglich für mindestens mehrere 100 Züge.]
Übersicht
|
Stuttgart - Augsburg |
NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg ohne
Stuttgart 21 |
Stuttgart 21, NBS Stuttgart - Ulm,
ABS Ulm - Augsburg [BVWP 92] |
|
Fahrzeit heute (mit Halt in Ulm) |
95 min |
95 min |
|
Fahrzeit zukünftig (mit Halt in Ulm) |
54 min |
63 min |
|
Fahrzeitgewinn |
41 min (43 %) |
32 min (35 %) |
|
Streckenlänge heute |
180 km |
180 km |
Streckenlänge zukünftig |
155 km |
168 km |
|
Streckenverkürzung |
25 km (14 %) |
12 km (7 %) |
|
Durchschnittsgeschwindigkeit heute |
114 km/h |
114 km/h |
|
Durchschnittsgeschwindigkeit zukünftig |
172 km/h |
160 km/h |
|
Gesamtlänge der Neubaustrecken |
135 km |
85 km |
|
Baukosten |
ca. 2,5 - 3 Mrd EUR |
ca. 3 - 4 Mrd EUR |
NBS Stuttgart - Ulm: ca. 26 min
Fahrzeitgewinn (48%; zukünftig ca. 28 min statt heute 54 min Fahrzeit), ca. 12
km Streckenverkürzung (13%; zukünftig ca. 82 km statt heute 94 km
Streckenlänge).
NBS Ulm - Augsburg: ca. 15 min
Fahrzeitgewinn (38%; zukünftig ca. 24 min statt heute 39 min Fahrzeit), ca. 13
km Streckenverkürzung (15%; zukünftig ca. 73 km statt heute 86 km
Streckenlänge).